13:4227.01.2011г.
К началу лета этого года компания «ТИС» планировала вывести угольно-рудный терминал на проектную мощность. Это требовало также увеличения пропускной возможности железной дороги. Однако проект, начатый совместно с Одесской железной дорогой, остановился.
Журнал «Порты Украины» попросил председателя ООО «ТИС», председателя Союза портовых операторов Олега Кутателадзе разъяснить ситуацию.
— Согласно плану развития портовых комплексов в акватории порта Южный, утвержденному министром транспорта и связи, уже в этом году общие объемы перевалки должны были вырасти до 50 млн тонн, в 2015 году — до 80 млн тонн. Но, даже построив все планируемые терминалы, это сделать невозможно — мощности железной дороги не соответствуют намеченному. Она уже работает на пределе возможностей — не больше 22 млн тонн в год. Чтобы увеличить перевалку еще на 20 млн тонн, нужно построить вторую ветку магистрального пути с 5 по 24 км в районе железнодорожного перегона Черноморская — Береговая и новую станцию на 24-м км.
Разговоры о необходимости этого строительство велись давно, пока для компании «ТИС» ситуация не стала критичной. В 2006 году мы были единственными, откликнувшимися на проблему железнодорожников. Согласно заключенным договорам «ТИС» брался на первом этапе построить ветку на 18—24 км магистрального пути, на втором — завершить все необходимые работы на 5—18 км. Железная дорога также брала на себя определенные обязательства, в том числе электрификацию новой ветки.
Когда осталось довершить несколько десятков метров на первом этапе, работы были остановлены — на протяжении 8 месяцев мы искали юридический механизм передачи построенного объекта. Изначально «ТИС» планировал передать его железной дороге в управление, оставив на своем балансе. Это не удалось по ряду причин, в частности, речь идет о магистральном пути, и у железнодорожников есть опасения, что мы будем «перекрывать кислород» соседним предприятиям. Делать мы это не собираемся, но если есть такой страх, его нужно снимать.
Передачу магистрального пути, построенного другими предприятиями, на баланс железной дороги предусматривает ее Устав и Закон о железнодорожном транспорте Украины, которые в свое время были переписаны с аналогичных документов времен СССР. Но если в Союзе все предприятия были государственными, и проблем не возникало, то сейчас в Украине другая ситуация — разная форма собственности влечет при передачи с баланса на баланс налоговые последствия. В нашем случае речь идет о десятках миллионов.
Железная дорога в случае безоплатной передачи ей построенного участка должна заплатить государству 7,5 млн грн налога на прибыль, а «ТИС», вложив свои средства в объект и отдав его бесплатно государству, должен за это еще и доплатить государству 12 млн грн НДС. Таким образом, стоимость проекта увеличивается почти в два раза. Естественно, мы считаем это несправедливым.
К сожалению, механизм решения подобных проблем не дал и новый Закон о государственно-частном партнерстве (ГЧП), который вступил в действие с ноября 2010 года, он лишь перечислил возможные формы взаимодействия.
На сегодняшний день мы нашли с железной дорогой компромисс, правда, не исключающий потери. Мы передаем построенное железной дороге, взамен получаем нематериальный актив в виде права движения в нашу сторону 16 млн тонн грузов в год на момент сдачи участка на 18—24 км, и в целом 20 млн тонн по завершении всего проекта. У нас будет стимул продолжать инвестирование, а у соседних терминалов — необходимость вкладывать собственные средства в расширение железнодорожных мощностей.
— Однако противоречие сохраняется…
— Путь первопроходцев, конечно, сложен, но он позволяет на практике отрабатывать будущие формы взаимодействия разных участников транспортного процесса, оптимальные варианты затем могут быть облечены в законодательные формы. Например, механизм создания фондов, который мы сейчас пытаемся внедрить.
Я хочу обратить внимание на статью 10 Закона о железнодорожном транспорте, она сегодня не работает, но может быть применима в подобных ситуациях. Речь идет о создании централизованного фонда финансирования строительства магистральных и других путей, куда могут вкладываться средства бюджетные, частные, Укрзализныци, т.д.
Пополнение фонда предлагаем осуществлять за счет выпуска целевых облигаций. Их может приобрести как предприятие, желающее увеличить пропускную способность железной дороги в свою сторону (скажем, одна облигация — определенный объем грузов), так и желающие получать доход с процентной облигации. Владельцы облигаций будут контролировать использование средств по целевому назначению. Налоговые последствия будут справедливыми.
Благодаря такому механизму ГЧП приобретет не только форму, но и содержание. Фонд можно будет создавать при строительстве любой инфраструктуры, управляемой из единого центра — трубопроводный транспорт, энергетический узел и т.д.
Но есть и другие моменты в практике ГЧП, которые ждут своего решения. Их достаточно много, когда речь идет о развитии морских транспортных узлов. Это, по сути, место пересечения разных видов транспорта, и без учета каждого планирование не будет полноценным. К сожалению, из-за того, что само понятие «порт» сформулировано законом неточно — как госпредприятие, — трудно создать условия для развития целостного транспортного узла.
Чтобы изменить формулировку, а следовательно — ситуацию, не нужно принимать особые законы. Достаточно внести ряд изменений в КТМ. Чтобы объединить всех участников транспортного процесса, не надо ждать законодательных изменений. Можно создать совет, который будет определять пути развития морского комплекса.
В Одесской области такая работа уже начата по инициативе облгосадминистрации. Ее глава создал экономический совет, тот, в свою очередь, — подразделение по работе с транспортом. Я как председатель Союза портовых операторов от имени ассоциации внес предложение о создании советов морских транспортных узлов — Одесского, Ильичевского, Южненского, Ренийского и т.д. Идею поддержали.
По нашему мнению, проект развития порта должен основываться на градостроительной документации, т.к. она отвечает на все вопросы, связанные с инженерными элементами, коммуникациями, отводом и использованием земли, она проходит общественные слушания, утверждается в законном порядке. Наличие такой документации, которую силами одного порта не сделаешь, значительным образом облегчает процесс инвестирования. Инвестор придет уже на конкретное место, рядом с которым будет создана конкретная инфраструктура и т.д. Ему не надо будет ходить по кабинетам 2—3 года, желая официально оформить документы.
Совет как совещательный орган займется разработкой комплексного плана развития своего узла. В него войдет начальник порта, морская администрация, представители от Министерства инфраструктуры, в том числе от Укрзализныци, таможни, других организаций, предприятий, непосредственно связанных с морским бизнесом. Состав совета определит обладминистрация.
Возглавит систему морских советов областной координационный совет, от имени которого губернатор сможет вносить предложения либо в правительство, либо на рассмотрение сессии местного совета (городского или областного). Таким образом, на практике будет соблюдено правило совмещения всех интересов: и громады, и субъектов предпринимательства, и региона, и государства.
Я считаю, что создание советов, их практическая работа может стать прообразом будущей реформы на транспорте. Морская администрация будет заниматься акваторией и безопасностью, таможенники своими вопросами, стивидоры своими, но все вместе будут сходиться в один совет, который будет координировать эту деятельность. Более того, совместный принцип разработки планов и принятия решений можно использовать в других секторах экономики, жизни общества.
Обращение через губернатора в Верховную Раду или Кабмин с просьбой изменить то или иное положение упростит и ускорит принятия решений, создаст условия для делегирования принятия решений на места. Хотя совет — совещательный орган, он будет влиятельным органом.
Портам будет легче решать проблемы, которые, например, увы, не решил новый Налоговый кодекс. Союз портовых операторов, к слову, неоднократно обращался на стадии создания кодекса в правительство, к руководству страны с просьбой учесть, что портовая деятельность — фондоемкая, требующая постоянного обновления дорогостоящей техники. «ТИС», например, берет кредит, чтобы привести в страну краны стоимостью 25 млн евро, за счет этого увеличить обороты, создать новые рабочие места, а его за это государство наказывает, заставляя выплатить 5 млн евро НДС. Это неправильно.
Коллективная позиция может продвинуть реформы на морском транспорте дальше, инициируя создание конкуренции среди лоцманских, буксирных, агентских служб.
И еще, создание совета даст возможность государству более эффективно выполнять свою непосредственную функцию — функцию регулирования. Это обстоятельство должно стать частью реформы, которую мы должны провести.