12:1115.12.2010г.
Одним из наиболее значимых событий уходящего года эксперты портовой отрасли называют начало массовой работы отечественных портов с крупнотоннажными судами класса Capesize. Однако к этому подталкивают грузовладельцев условия рынка, в то время как существующая инфраструктура портов пока отстает от потребностей перевозок.
Ведущие украинские порты встали на путь превращения в полноценные глубоководные гавани. В течение 2010 г. обслуживание ведущими портами крупнотоннажных судов класса Capesize (водоизмещением свыше 100 тыс. т) впервые было поставлено на поток: за год у причалов их было загружено более 50 единиц. "Круг портов, работающих с такими судами, сейчас включает "Южный", Одесский, Ильичевский и Керченский,- уточняет директор информационно-аналитического центра BlackSeaTrans Константин Ильницкий. По его словам, в прежние годы заход в украинские порты таких судов считался экзотикой, в то время как отныне этот процесс начнет набирать обороты.
"Мы постепенно вливаемся в общемировую тенденцию перевозок, которая заключается в укрупнении тоннажа. В 2003 г. мы приняли судно длиной 225 м, и это было событием. Сейчас же у нас нормой являются суда длиной 300 м",- подтверждает зам. начальника Одесского порта Юрий Васьков.
"Несколько лет назад ИСД организовал доставку импортного угля на судах такого класса. Однако из-за того, что наши порты на тот момент не могли работать с судами столь большой осадки, им приходилось разгружаться в румынском порту Констанца. После чего более мелкими партиями сырье доставлялось в украинские порты. Такая схема, безусловно, увеличивала стоимость доставки",- вспоминает аналитик ИК Dragon Capital Сергей Гайда.
Движущей силой крупнотоннажной загрузки стала в этом году компания "Метинвест", которая еще в конце 2009-го начала экспорт железорудного сырья морскими судами в Китай. Переход на класс судов Capesize позволил компании значительно нарастить объемы отгрузки, поскольку появилась возможность перевозить партии груза по 180-200 т. В "Метинвесте" ранее сообщили о планах увеличить в 2010 г. экспорт ЖРС на 50% в сравнении с 2009-м - до 10 млн. т.
По наблюдениям аналитиков, пока ни одна из металлургических компаний, помимо "Метинвеста", не транспортирует свою продукцию судами класса Capesize. "Ferrexpo экспортирует сырье в меньших объемах, поэтому им достаточно 70-80-тысячников. Хотя преимущественно компания работает с заказчиками из Европы, что, в отличие от азиатского направления, предполагает скорее транспортировку железнодорожным транспортом. ИСД же импортирует сырье сейчас в основном из России, тоже по железной дороге",- говорит Сергей Гайда.
Константин Ильницкий полагает, что работа с крупнотоннажными судами позволила "Метинвесту" удешевить перевозку сырья на 10-30%. А портам, по мнению эксперта, благодаря приходу Capesize-ов удалось сдержать темпы падения грузопотоков. "За 10 месяцев по портам падение объемов перевалки составило 4,6%. Однако если бы не было этих крупных партий груза, минус был бы большим, поскольку кризис в отрасли продолжается, а утраченные объемы транзита так и не удалось вернуть",- говорит господин Ильницкий.
Однако радоваться таким достижениям рано, полагают эксперты. В первую очередь потому, что рост тоннажа принимаемых портами судов происходит скорее вопреки возможностям портовой инфраструктуры, а не благодаря ей. Самая главная составляющая работы по привлечению крупного тоннажа - доведение глубин у причалов портов до требуемых показателей - пока далека от желаемой. По словам Юрия Васькова, загрузка 200-тысячника дает осадку судна в 20 м, в то время как допустимая осадка в пределах Одесского порта - 12-13 м. Чуть больше глубины у "Южного" и Севастопольского портов - до 15 м. "Из-за этого суда уходят недогруженными или дозагружаются на рейде",- говорит господин Васьков. "Украинская компания "Трансшип" освоила в этом году схему перевалки на рейде, когда в порту судно берет 120-130 тыс. т, а остальное, до 200 тыс., загружается на рейде в районе Керченского пролива",- подтверждает Константин Ильницкий.
Тем временем Юрий Васьков напоминает, что привлечение крупнотоннажных судов предполагает не только дноуглубительные работы в портах, но и ряд других, не менее затратных, мероприятий. "Обслуживание таких судов влечет за собой необходимость строительства и реконструкции соответствующих причалов, закупку более мощной перегрузочной техники. В каждом порту есть такая программа. Но нужно понимать, что пока они медленно внедряются в жизнь, перехватить инициативу могут конкуренты, которые развиваются гораздо быстрее, чем мы",- говорит представитель Одесского порта