16:3508.10.2010г.
Анализ проблем современной морской политики Украины можно начать с трех коротких цитат. Бывший министр транспорта Украины Г. Кирпа заявил в 2004 году, что стране необходима «новая амбициозная морская политика». А когда в мае 2009 года, Кабинет министров Украины (КМУ) одобрил разработанную Министерством транспорта и связи концепцию проекта закона «О морской политике Украины», первый заместитель главы этого министерства и директор Департамента морского и речного транспорта В. Работнёв подчеркнул, что «концепция – это документ, который фактически подтверждает амбиции Украины как морского государства». Наконец, выступая на прошедшем в июле 2009 года в Севастополе Дне флота, президент В. Ющенко среди прочего сказал: «…Украина по своему географическому положению, по своему политическому, экономическому потенциалу является и обязана быть крупным морским государством. Это дело нашей национальной чести. Эта задача – один из приоритетов государственной политики даже сейчас, во время экономического кризиса».
Последние годы действительно стали для Украины периодом повышенного внимания и интереса к вопросам национальной морской политики. Причин этому несколько. В соответствии с надеждами придерживающихся «проамериканской модели» (в ЕС через НАТО) развития Украины политиков, такая модель должна привести к возрастанию перспектив вступления Украины в Евросоюз (хотя, как откровенно выразился посол Украины в Латвии Р. Чилачава, о последнем «пока даже речь не идет». Устойчивость этой модели и позитивную рефлексивность к ней части украинского политического и военного истеблишмента подтвердил, состоявшийся в 2009 году на базе Севастопольского военно-морского института им. П.С. Нахимова (при участии представителей МИД и Министерства обороны Украины) семинар, который так и назывался – «Через НАТО в Европу». С победой на президентских выборах в Украине В.Ф.Януковича, евроатлантический вектор внешней политики Украины был значительно скорректирован. О вступлении в НАТО теперь речь не идёт, хотя сотрудничество с НАТО сохраняется в рамках прежних договорённостей.
Но все это факторы в основе своей внешнеполитические. Что же касается, оказывающего воздействие на формирование и реализацию морской политики Украины внутреннего устройства, своеобразия ее политической системы, то, очевидно, проблемой из проблем были перманентные, то явные, то принимающие характер латентных, а в целом, системообразующие кризисы взаимоотношений во властном треугольнике «президент – правительство – Верховная Рада». Помимо этого, за прошедшие годы Украина явилась впечатляющим примером, буквально органического несовпадения интересов новых политических элит, стремившихся к власти и, наконец, получивших ее, с ожиданиями народа на поступательное социально-экономическое и культурное развитие страны.
В условиях когда внешне- и внутриполитический процессы в Украине отличаются нестабильностью и многовариантностью дальнейших путей своего развития, осенью прошлого года был утвержден основной документ, определяющий на долгосрочную перспективу морскую политику страны – Морская доктрина Украины на период до 2035 года. Соответствующее постановление правительства предусматривало разработку Минтранссвязи и заинтересованными органами исполнительной власти Украины в трехмесячный срок мероприятий по реализации Морской доктрины.
Украина как морское государство
В конце 2002 – начале 2003 года украинскими специалистами из специально созданной межведомственной рабочей группы (координатором работы выступило Минтранссвязи) был разработан проект Концепции государственной морской политики Украины, который был отослан на согласование в заинтересованные министерства, ведомства, областные государственные администрации. В концепции или Общих основах государственной морской политики предлагалось обозначить те сферы морехозяйственной деятельности, где государственная поддержка была уместна, ожидаема и обоснована. Проект Концепции государственной морской политики учитывал положения Концепции развития транспортно-дорожного комплекса Украины на среднесрочный период и до 2020 года, разработанной ранее. Проект концепции государственной морской политики был «похоронен» (отправлен на доработку) после того, как произошла навязанная попытка внести в структуру документа, практически несовместимый с этой структурой раздел о военно-морской деятельности. Надо заметить, что попытки разработки проекта концепции морской политики предпринимались и до этого.
Например, в 1995 году Президиумом КМУ (протокол заседания № 22 п. 5 от 20 сентября 1995 года) была одобрена Концепция и основные направления морской политики Украины. В проекте впервые был поставлен вопрос о развитии Украины как морской державы на основе реализации «морской политики – составной части государственной внешней политики». Однако этот проект не был утвержден. И не только по той объективной причине, что морскую политику нельзя ограничивать, рассматривая ее, только лишь в качестве компонета внешней политики государства. Пусть даже, декларируемой «многовекторной» внешней политики Украины. Вместо проекта правительственного акта было предложено разработать проект закона «О морской политике». После длительной разработки этого документа структурами Минтранссвязи, законопроект был направлен в КМУ, но одобрения не получил. Теперь было предложено не принимать закона, а заинтересованным ведомствам снова вернуться к разработке концепции государственной морской политики в виде акта Правительства. Поэтому весной 2007 года был вынесен на рассмотрение новый (фактически, лишь несколько видоизмененный) проект Концепции государственной морской политики, с внесёнными положениями о военно-морской деятельности. Однако, в нем, помимо других недостатков, не были учтены сложившиеся с вступлением в силу поправок к Конституции Украины новые условия, а именно, усилившаяся роль местных советов.
Помимо перечисленных, был и еще один документ – Национальная программа исследований и использования ресурсов Азово-Черноморского бассейна, других районов Мирового океана на период до 2000 года. В рамках этой программы в 1995 году была проведена экспедиция на научно-исследовательском судне «Київ» (бывш. «Академик Крылов»). Экспедиция была подготовлена Национальным агентством морских исследований и технологий (НАМИТ) при КМУ. Руководитель этой экспедиции, генеральный директор НАМИТ контр-адмирал А. Щипцов, будучи председателем Комиссии по вопросам морской политики при президенте Украины Л. Кучме, активно выступал за выработку законодательного документа по основным направлениям морской политики Украины. Просуществовавшая около пяти лет, и, не сыгравшая хоть какой-нибудь заметной роли в морской жизни страны, эта комиссия (вместе с большим числом подобных ей комиссий) была ликвидирована в 2000 году в ходе осуществления первого этапа административной реформы. А возникшие в свое время в Военно-Морских силах Вооруженных Сил Украины (ВМС ВСУ) идея и наработки законопроекта о морской политике (об этом законопроекте, и о скорейшем возвращении к работе над ним, в середине 2007 года «вспомнил» советник премьер-министра, бывший главнокомандующий ВМС ВСУ адмирал М. Ежель «мигрировали» в Минтранссвязи, где А. Щипцов работал заместителем, а затем советником министра.
Реализуемые сегодня институционально-организационные задачи в области разработки морской политики Украины, были в общих чертах обрисованы еще в 2006 году специалистами Регионального филиала Национального института стратегических исследований (НИСИ) в Днепропетровске. Подчеркивая, что выполнение этих задач станет решающим фактором обретения Украиной статуса морского государства, они, в то же время, считали, что основными причинами фактической потери такого статуса, стали недооценка роли государства в «демократических преобразованиях» при переходе к рыночной экономике, а также недооценка роли самой морской политики.
С официальной точки зрения, решающим поворотным пунктом к попытке формирования новой морской политики должен был стать указ президента Украины «О решении Совета национальной безопасности и обороны Украины от 16 мая 2008 года «О мероприятиях по обеспечению развития Украины как морского государства»». В преамбуле этого решения СНБОУ говорится об «угрожающих явлениях и системных недостатках» в морской сфере, о неудовлетворительном и, в целом не отвечающем интересам национальной безопасности, уровне использования имеющегося морского потенциала. Со ссылкой на статью 7 Закона Украины «Об основах национальной безопасности и обороны Украины», к основным угрозам национальной безопасности в экономической сфере отнесено критическое состояние основных производственных фондов в судостроении. В следующих затем восемнадцати пунктах решения СНБОУ перечислено, что конкретно должен предпринять КМУ (работа которого по формированию морской политики Украины была признана недостаточной), чтобы улучшить ситуацию в этой области.
В частности, к 1 октября 2008, т. е. незадолго до намеченного на декабрь того же года саммита НАТО, КМУ обязан был подготовить и представить на рассмотрение СНБОУ проект Морской доктрины Украины. Помимо этого, в дальнейшем необходимо было разработать законопроекты касающиеся морской инфраструктуры и гармонизировать национальное морское законодательство со стандартами ВТО, а также провести его адаптацию к «европейским стандартам». Другие, запланированные меры, нацелены на сближение военно-морской политики Украины с военно-политическими и военно-техническими мероприятиями, осуществляемыми в НАТО. Планировалось образовать и три новых органа государственного управления: Морскую администрацию в составе Минтранссвязи; Правительственный комитет по морской деятельности (как постоянно действующий орган КМУ); наконец, в составе Министерства промышленной политики орган, ответственный за реализацию государственных программ судостроения и военного кораблестроения.
В целом СНБОУ стремился реализовать в своем решении целостный подход, который охватывал бы вопросы экономики, обороны и безопасности. Официально считается, что по широте задач, поставленных перед правительством, «морской» указ В. Ющенко не имеет аналогов в современной политической истории Украины. Неофициально, что от имени, якобы, СНБОУ были просто озвучены конкурирующие интересы существующих в стране морских (портовых, судостроительных и пр.) группировок и кланов. Фактически же указ президента о «морских» решениях СНБОУ предложил правительству изыскать несколько миллиардов евро для решения неотложных задач морского транспорта, нефтегазового комплекса и обороны.
Эксперты Международного центра политических исследований (Киев) считали, что остался открытым самый главный вопрос: жизнеспособность этих решений в условиях непрекращавшегося противостояния президента и КМУ, и последнего кризиса в Верховной Раде (ВР). В этом же ключе откровенно высказываются мнения, что в указе значится целая «гроздь» экономических задач, провокационных и заведомо неподъемных для любого состава правительства, а не только кабинета Ю. Тимошенко.
Небезынтересно, что в самой Украине указывают прежде всего на то, что, едва ли не четверть решения СНБОУ и закрепившего его соответствующего «морского» указа В. Ющенко, посвящена проблемам украинско-американской компании «Vanco International Ltd.», получившей в период премьерства В. Януковича право на освоение расположенного на континентальном шельфе Украины Прикерченского нефтегазового месторождения, позже подвергнутое ревизии в период премьерства Ю.Тимошенко.
Считается, что эти проблемы и были основным побудительным мотивом для появления «эпохального» указа, а действительно морехозяйственные вопросы шли в нем малоубедительным и, в своей заведомой неисполнимости, эклектичным «довеском». Именно такую точку зрения можно встретить сегодня как на сайтах морских профессиональных форумов Украины, так и в аналитических материалах представителей украинского экспертного сообщества, а также в оценках политиков. Например, о том, что «морской» указ президента является ни чем иным, как «дымовой завесой» при отстаивании интересов «Vanco International Ltd.», говорил советник главы партии Народный Рух Украины П. Процик. О чинимых в деле «Vanco International Ltd.» правительством «системных барьерах», шла речь в информационном сообщении пресс-службы аппарата СНБОУ.
С делом «Vanco International Ltd.» связан и еще один неоднозначный факт. Группа из сорока девяти народных депутатов Украины, дважды в течение 2008 года подавала в Конституционный суд Украины (КСУ) представление о несоответствии Конституции «морского» решения СНБОУ. Первый раз, коллегия судей КСУ своим постановлением отказала в проведении конституционного рассмотрения в этом деле. Основанием послужили якобы несоответствие конституционного представления формальным требованиям и неподведомственность КСУ вопросов, затронутых в этом представлении. Во втором случае, КСУ, все-таки приняв к рассмотрению это дело, вынес окончательное решение о прекращении хода последнего в связи с несоответствием представления требованиям, предусмотренным Конституцией Украины и законом «О Конституционном суде Украины».
В «морском» указе президента ставится задача разработать план мер по решению проблем, связанных с дальнейшим функционированием и перспективами развития двух компаний – государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство» (ЧМП) и ОАО «Украинское Дунайское пароходство» (УДП). В связи с ЧМП чаще всего упоминается криминально-коррупционная составляющая: как части украинского морского бизнеса, так и отдельных государственных институций, ответственных за принятие политических и экономических решений в морской области (а также ряда органов, ответственных за реализацию таких решений). Рассматривая ситуацию с захваченным сомалийскими пиратами судном «Фаина» С. Гавриш, первый заместитель секретаря СНБОУ, глава созданной при этом совете Межведомственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству (МКВТС) (куда входят первые заместители руководителей военной и внешней разведок, Службы безопасности Украины (СБУ) и представители компаний-экспортеров), упомянул и ЧМП, в частности, сказав, что в Украине «доступ к власти всегда рассматривается как способ дешевле получить государственную собственность».
Советник министра обороны, вице-адмирал в отставке В. Безкоровайный считает, что речь прямо идет о криминализации морской индустрии, в результате чего Украина утратила бывшее крупнейшим в СССР ЧМП и научно-исследовательский флот республики. Один из первых министров, заявивших о том, что он разорвет сложившуюся в морской сфере коррупционную систему по растаскиванию государственного имущества, был Г. Кирпа. Все его последующие преемники в должности министра транспорта и связи – Е. Червоненко, В. Бондарь, Н. Рудьковский, И. Винский, К.Ефименко – видимо, уже по сложившейся традиции, заверяли общество о своих решительных намерениях «навести порядок», «разобраться с каждой коррупционной схемой».
По мнению правительства, существенным недостатком действующего законодательства является отсутствие в уже принятых законах единого подхода к решению вопросов, связанных с морской деятельностью. Поэтому КМУ, распоряжением № 545-р от 20 мая 2009 года, одобрил разработанную Минтранссвязи Концепцию проекта закона Украины «О морской политике Украины», где определяется законодательное регулирование отношений, связанных с ее внутренней и внешней морской политикой. Некоторые оценки, однако, сходятся на том, что принятый законопроект о морской политике Украины направлен на консервацию существующего положения дел, когда имуществом госпредприятий (а это, к примеру, восемнадцать морских торговых портов «ведомственного подчинения») управляет Минтранссвязи в лице кулуарно назначаемых чиновников, и которые, как показывает практика, не несут никакой ответственности за принимаемые решения. Вопреки заверениям разработчиков последней версии законопроекта, реализуемые через местные органы власти права территориальных общин по формированию морской политики были не расширены, а, напротив, максимально урезаны.
Сверхдолгосрочная морская доктрина
Голоса о том, что требуется проведение скоординированной государственной морской политики, наиболее отчетливо стали раздаваться в Украине после 2001 года, т. е. фактически вскоре после принятия в России программного документа по морской политике – «Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года». Пожалуй, единственным документом, который претендовал на подобную роль, стал проект Морской доктрины Украины, который был предложен Украинской морской партией.
В своем интервью, лидер этой партии С. Кивалов сообщил: «УМП образована именно благодаря инициативе одесситов-моряков, в том числе и тех, кто приходил ко мне (интервью было дано в марте 2002 года – прим. авт.) как к народному депутату Украины с просьбой обратить внимание правительства на угрожающе бедственное положение дел в ЧМП». На такой «волне» партия начала свою деятельность. В предвыборной программе, среди приоритетных направлений политической деятельности партии, значилось формирование и проведение «научно обоснованной морской политики Украины». Стратегической целью своей деятельности УМП считала выведение Украины в ряд крупных морских держав.
За то, чтобы используя опыт развитых морских держав, в том числе – России, отобразить стратегию развития морского потенциала Украины в специальной доктрине, объединяющей в себе совокупность принятых в государстве официальных взглядов на цели, задачи и характер деятельности в «Мировом океане, Черном и Азовском морях», выступал в 2001 году один из лидеров Морской партии В. Безкоровайный. В принятой теперь «Морской доктрине Украины на период до 2035 г.» акценты расставлены в этом смысле более реалистично: на протяжении всего документа говорится прежде всего о национальных интересах в Азовском и Черном морях, Керченском проливе и, лишь, только после этого, обобщенно (без конкретизации) упоминаются «другие районы Мирового океана». Понятно, что беря во внимание имеющиеся экономические и политические проблемы страны, разработчикам доктрины весьма сложно было провести научный прогноз, который ответил бы на вопрос о том, в каких районах Мирового океана могут возникнуть, а значит и потребовать соответствующей политической или военной защиты морские интересы Украины. В этом очевидная слабость доктрины, поскольку остается открытым вопрос о региональных направлениях морской политики Украины. Например, в «Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года» таких направлений было определено (и соответственно затем детализировано) пять: Атлантическое, Арктическое, Тихоокеанское, Каспийское, Индоокеанское.
Сложившаяся ситуация, однако, вполне объяснима – до недавнего времени отсутствовали Основы внутренней и внешней политики Украины. Принятие ВР именно этого документа должно было, по логике вещей, предварять разработку и принятие Морской доктрины. По Конституции Украины ВР определяет основы внешней и внутренней политики, включая все вопросы безопасности и т. д. Поэтому и морской документ нынешнего формата должна была принимать ВР. А закон Украины «Об основах внутренней и внешней политики Украины» был принят только 01.07.2010 г.
Политическая судьба доктрины вообще достаточна интересна. Ни в плане работы КМУ, ни в послании президента В. Ющенко – нигде этот программный документ не упоминался. Ни слова не говорилось о намечаемом «прыжке» Украины в Мировой океан и в программе деятельности правительства Ю.Тимошенко «Украинский прорыв: для людей, а не политиков».
В майском 2008 года, «морском» решении СНБОУ, шестым пунктом было записано о необходимости разработки Морской доктрины. Потом последовал известный, уже упомянутый выше «морской» указ президента В. Ющенко. Этим указом было утверждено решение СНБОУ, включая, естественно, разработку Морской доктрины. В указе В. Ющенко значилось, что КМУ должен был в двухмесячный срок разработать проект Морской доктрины и подать его на рассмотрение СНБОУ. Тем не менее КМУ – своим постановлением – утвердил в октябре прошлого года Морскую доктрину, что прямо ставит вопрос о конституционности этого документа. Кроме того, проект Морской доктрины, как это полагается в подобных случаях, не был вынесен Минтранссвязи на публичное общественное обсуждение, что выглядит еще большим диссонансом на фоне вынесения на такое обсуждение проекта другого документа – Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года. Поскольку произошло это в тот же самый день, когда была опубликована и вступила в силу Морской доктрина, можно вполне вести речь о казуальном характере действий исполнительной власти Украины. При этом, следует отметить, что проект Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года, сам по себе, вызывал много вопросов. Во-первых, необходимость разработки такого стратегического документа после того, как была разработана «Концепция развития транспортно-дорожного комплекса Украины на среднесрочный период и до 2020 года» – представляется сомнительной. Тем более, что по уровню подготовки, системности, целостности и сбалансированности проект Транспортной стратегии значительно уступает «Концепции развития транспортно-дорожного комплекса Украины на среднесрочный период и до 2020 года».
Во-вторых, проектом «Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года» не предусматривается развитие морского торгового флота, что само по себе странно. Особенно, в виду реализации тезисов уже утверждённой Морской доктрины.
В-третьих, Транспортная стратегия Украины, предлагаемая к утверждению после утверждения Правительством автономных Стратегий развития отдельных подотраслей транспорта (авиации, морских портов, железной дороги) мало походит на целостный и системный документ.
Есть соблазн впасть в ошибку, как это нередко происходит сейчас в Украине и попросту считать, что украинская Морская доктрина – это лишь «сокращенный и размытый конспект Российской». Или, более того, что «это не доктрина, а декларация». Нет, Морская доктрина Украины – это самостоятельный, имеющий свою, совершенно отличную от российского аналога структуру и содержание документ. Конечно, сразу же возникает проблема практической реализации положений доктрины, поскольку в Украине пока отсутствуют госинституции, способные вести работу по координации морской деятельности на различных властных уровнях. В России такие функции выполняет Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации и морские советы в субъектах федерации (например, Морской совет при Правительстве Санкт-Петербурга). Впрочем, один, и тот – неудачный, опыт создания структуры координирующей морскую деятельность в Украине был. Речь идет о принятом КМУ в июле 2004 года постановлении № 898 «О создании Координационного совета по вопросам развития морской индустрии». Реально не начав работать – этот совет «пошел ко дну», как и более ста других совещательных органов, ликвидированных кабинетом Ю. Тимошенко в августе 2005 года.
Обращает на себя внимание срок – до 2035 года – на который рассчитана поэтапная реализация Морской доктрины Украины. Такая отсроченная перспектива сопряжена, прежде всего, с программами судостроения. В качестве первого этапа разработки Общегосударственной целевой программы развития кораблестроения на период до 2035 года (разработка этой программы была предусмотрена все тем же «морским» указом В. Ющенко), Министерством промышленной политики Украины была разработана концепция этой программы. Концепция была утверждена распоряжением КМУ № 671-р от 6 мая 2009 года.
Как только еще находящиеся в стадии разработки, так и уже принятые в Украине за последние годы концептуальные и доктринальные документы в области морской политики и стратегии страны, не могли не привлечь к себе внимание зарубежных специализированных исследовательских центров. Подтверждает это, состоявшаяся в июле 2009 года в Киеве, неофициальная встреча между директором Корбеттовского Центра изучения морской политики Королевского колледжа (Лондон) (Corbett Centre for Maritime Policy Studies, King’s College London) Дж. Тиллом и представителями Министерства обороны Украины. Корбетовский центр, имеющий широкие связи с подобными структурами в самой Великобритании, а также в других морских странах, например, в США и Пакистане, проявил заинтересованность открыть в Киеве «аналог» своего учреждения. Украинские военные со своей стороны подтвердили значительный интерес к подобному проекту.
Предметом экспертного заключения Министерства юстиции Украины стало соответствие проекта Морской доктрины «acquis communautare», т. е. специфическому праву ЕС. При признании Минюстом того факта, что проект доктрины (а теперь и принятая доктрина) отвечает такому праву, остаются еще вопросы более широкого плана, не относящиеся только лишь к сфере законодательства. Речь, в частности, идет об использовании в доктрине геополитической терминологии.
Уже через неделю после появления «морского» указа президента В. Ющенко, на базе Регионального филиала НИСИ в Одессе и Института проблем рынка и экономико-экологических исследований Национальной академии наук Украины (ИПРЭЭИ НАНУ) состоялся круглый стол, посвященный перспективам развития морской инфраструктуры Украины в Черноморско-Азовском регионе. Среди трех главных тем, обозначенных устроителями мероприятия, на первом месте стояло обсуждение вопросов связанных с «геополитическим контекстом морской политики Украины». В общих положениях принятой Морской доктрины можно прочитать, что ресурсы Мирового океана выступают «важнейшим фактором геополитики». А среди основных задач государственной морской политики Украины особо выделено «полное использование геополитического потенциала страны».
С одной стороны, разработчики Морской доктрины из ИПРЭЭИ НАНУ, делая прогноз социально-экономических и других последствий ее принятия считают, что доктрина позволит обеспечить развитие международного взаимодействия отраслей морехозяйственного комплекса «в контексте национальных геоэкономических и геополитических интересов Украины». С другой, обосновывая само появление на свет этого документа, они пишут, что он необходим на «современном этапе становления Украины как независимого европейского государства» и должен способствовать «обретению членства в Европейском союзе». Но тогда, по меньшей мере, странным должно выглядеть использование в утвержденной официальным Киевом сверхдолгосрочной доктрине, отмеченной геополитической риторики.
Интересно в связи с этим процитировать высказывания одного из брюссельских чиновников, занимающегося вопросами внешних отношений ЕС. Он, в частности, сказал: «Европейская Комиссия руководствуется документами, принятыми странами-членами ЕС. Вы видели хотя бы один документ ЕС, в котором упоминались бы какие-то геополитические цели? Нет таких. И не могло бы быть. Да ЕС – это крупный международный игрок, но он не руководствуется геополитической логикой, он не способен ее принять или воспринять. У ЕС иная природа». Оставляя в стороне и не комментируя истинность (и искренность) такого мнения, верным можно признать, что Брюссель действительно избегает использовать геополитические категории как в актах первичного (учредительные договоры), так и, в поистине необъятном объеме актов вторичного права (регламентах, директивах и пр.), иных политико-правовых документах. Формально-юридически такие категории «вытравлены» из правотворческого процесса ЕС. «Даже если кто-то заговорил бы в таких категориях, – подчеркнул то же еврочиновник, – его бы не услышали и не поняли».
Впрочем, на проходившем в октябре 2008 года во Франции всемирном форуме «BioMarine» (французское правительство дало ему статус «официального морского мероприятия, проходящего в рамках президентства Франции в Европейском союзе») первые два дня работы были посвящены, как ни «странно», именно проблемам морской геополитики. Таким образом, эти вопросы были и услышаны, и поняты. Несмотря на это, Брюссель «искренне» удивляется тому, почему Москва измеряет каждый рабочий документ и каждую принятую позицию стран-членов ЕС в «каких-то» геополитических категориях. Упрекают Россию в том, что ее морская политика базируется на «геополитических взглядах», и занимающиеся флотскими проблемами украинские политические обозреватели.
Но, вот вопрос: поймет ли Брюссель зачем – на «всех парах» стремящийся в Евросоюз Киев – тоже оперирует в своем программном документе по морской политике, все теми же геополитическими понятиями? Кроме того, следует иметь в виду, что заявленная цель «обретения членства в Евросоюзе» автоматически означает определённое ограничение международной (морской) субъектности Украины.
Геополитические категории и «менталитет морской державы»
На каком социально-политическом фоне происходит становление новой морской политики Украины? Есть в этой области суждения вполне объективные. Например, активно действующая в Украине Коллегия юристов морского права (КЮМП) считает, что в национальной морской политике главное – это реализация социального запроса народа Украины на утверждение морского могущества страны. Подтверждение того, что такой запрос существует, по мнению руководства этой общественной организации следует искать в традиционно высокой репутации украинских моряков (по некоторым оценкам, от 80 до 100 тысяч из них работают на судах иностранных судовладельцев, что составляет приблизительно 4% от общего числа трудовых мигрантов Украины) и менеджмента украинских портов (40% грузооборота этих портов составляет российский транзит, о чем всегда не мешало бы помнить лидерам парламентской оппозиции, когда они в авторитетных международных изданиях оперируют другими, более «удобными» цифрами. Другое дело, что подтверждать эту репутацию должна соответствующая, новая и эффективная структура управления морскими делами на государственном уровне.
Но создать такую структуру сегодня очень непросто. Например, заместитель директора по науке ИПРЭЭИ НАНУ А. Котлубай считает, что отношение украинских властей к морскому транспорту всегда было потребительским. В одном из своих интервью он, в частности, сказал: «В Киеве никто никогда не понимал, что такое морской транспорт, не вникал, каково его значение в экономике страны. Пока можно было брать деньги – брали. Как только деньги кончились – о нем забыли. …В Украине попросту неоткуда было сразу взяться морской управленческой элите. В результате в значительной мере мы утратили в стране морские традиции. Поэтому в Греции, Великобритании, Норвегии, где морские традиции изначально сильны, морской транспорт и дает такую большую отдачу. …Там это понимают, у нас – нет. Не хотят понять, не могут, менталитет другой – политические иллюзии доминируют». Отчасти подтверждают высказанный А.Котлубаем тезис положения антикризисной программы Правительства на 2010 год и Программы экономических реформ на 2010 – 2014 г. «Зажиточное общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство», в которых отсутствуют пункты о развитии морского торгового флота. Судоходство всё же упомянуто в пункте Программы экономических реформ на 2010 – 2014 г.г., описывающем необходимые шаги для исправления существующего положения вещей, касающихся инфраструктуры морских портов. Что же это за необходимые шаги? Прямой текст – «Разработка программы кластерного развития морских портов, что предусматривает комплексное развитие инфраструктуры морских портов и смежных видов деятельности (судостроения, судоходства, логистики и др.), обеспечения эффективной реализации программы по привлечению частных инвестиций.
Реформирование системы государственного управления морского сектора народного хозяйства страны – давно назревшая проблема. Социологический анализ показывает, что на развитии морской политики Украины сейчас негативно сказывается отсутствие понятных народу целей самого существования морехозяйственного комплекса страны. В сложившихся условиях относительной информационной закрытости морской индустрии Украины, непубличности принимаемых властью решений (например, в области разработки всевозможных концептуальных и доктринальных документов, кадровых перестановок) понять о состоянии морских дел в государстве человеку, пусть даже проживающему в приморском городе, просто невозможно. Как результат – социальная изоляция морской сферы в целом и последующая за ней сложность проведения в жизнь даже редких позитивных решений власти. Периодически возникающие коррупционные скандалы или эпатажные сообщения местных масс-медиа об очередных «рейдерских захватах» объектов морской инфраструктуры, только способствуют росту недоверия населения к государственной морской политике.
Поэтому даже для создания видимости «морской консолидации нации» еще очень и очень далеко. Это, однако, не мешало власти воспринимать и пытаться материализовать в рамках «самоидентификации» сентенции о том, что, подобно бывшему «нелюдиму Атлантики» – Португалии, сделавшей затем с помощью своей географии блестящую «океанскую карьеру», географическое положение Украины тоже не оставит ей других, кроме морского, вариантов развития. Не вполне географически корректные параллели с Португалией – как известно, обладательницей протяженного атлантического побережья, в противовес Украине – способной поддерживать связь с остальной частью Мирового океана только лишь через Черноморские проливы, компенсировались в рамках евроатлантических позывов и сопутствующих им внешнеполитических потугов официального Киева пониманием того, что роль «босфорских ворот» делает для Украины дружеские отношения с Турцией безальтернативными. В этом контексте уже сегодня подчеркивается (для ВМС Украины, впрочем, явным авансом), что «украинские и турецкие военно-морские силы играют на Черноморье важную роль». Ну, а пока, Украина, имеющая наибольшее количество портов в черноморском регионе, «отдала» Стамбулу вопрос контроля судов в портах региона. Именно в турецкой столице находится штаб-квартира региональной организации по контролю за судами в портах Черного и Азовского морей.
К началу мировой рецессии 2008 года Украина не сумела сформировать эффективную модель развития, не смогла изменить структуру своей экономики. Национальная валюта девальвировала наполовину. Из-за незавершенности реформ, отсутствия крупных национальных финансово-промышленных групп, которые доминировали бы в экономике, не удалось выработать единую концепцию развития государства. Процессы в политической жизни Украины стали основным источником спада экономики страны. Утратив в 2009 году значительную часть ВВП, (спад объёмов обработки грузов, и, в первую очередь, российского транзита, в государственных морских портах составил в 2009 году более 20%), в 2010 году Украина была вынуждена искать новые модели взаимоотношений как внутри страны с политическими элитами, так и с партнёрами страны на международной арене. Сформировав работоспособную коалицию в Верховной Раде, после победы В.Ф.Януковича на президентских выборах Партии Регионов удалось создать работоспособную вертикаль власти и заявить о начале реформ. Одним из серьёзных сигналов бизнес-сообществу является разработка нового Налогового кодекса Украины, внесённого на рассмотрение Верховной Рады. Этим законопроектом предусматривается отмена налога на прибыль в течении 10 лет для судостроения.
В 2010 году ВР Украины приняла также закон об основах взаимодействия государства с частными партнерами, что вселило некоторую надежду на активизацию невоенного сегмента го