10:0530.11.2010г.
Проблемы морской отрасли Украины наиболее ярко проявляются в ситуации с Дунайским морским транспортным узлом. Усиление позиций Украины на Дунае выходит за рамки развития транспортной сферы и обретает особое значение в свете провозглашенного курса на европейскую интеграцию нашего государства.
Причину «Констанцкого чуда» стоит искать, прежде всего, в четкой и последовательной стратегии румынского правительства. Она выразилась в проведении в период 1998‑2003 годов портовой реформы, введении в Констанце упрощенного таможенного режима, адаптации национального законодательства к законодательству ЕС. Это позволило создать благоприятный инвестиционный климат, а также прозрачные и понятные правила игры.
Еще в январе нынешнего года в газете «Зеркало недели» была опубликована моя статья под названием «Украина: из морской державы — в страну у моря?». Несмотря на то, что прошло десять месяцев с момента ее опубликования, на мой взгляд, ряд положений этой статьи остается актуальным и по сегодняшний день.
Тезис «Украина — морская держава» воспринимается сейчас как аксиома. И не удивительно. Из Причерноморских государств Украина имеет самую большую протяженность приморской полосы, развитый морехозяйственный комплекс. В частности, 19 из 40 морских портов Причерноморья расположены именно в нашей стране. Вместе с тем тенденции развития морской отрасли свидетельствуют о другом — постепенном превращении Украины из морской державы в «страну у моря».
Причин тому немало, но главная, все же, состоит в очевидном невнимании украинской власти к морской отрасли страны. Вернее, даже не в невнимании, а в отношении к ней как к своего рода «дойной корове».
За период последней пятилетки во главе Минтранссвязи не было ни одного руководителя, которого можно было бы назвать профессионалом в транспортной сфере. Все они были политическими назначенцами, что во многом и определяло их поведение.
Докризисное развитие морехозяйственного комплекса происходило стихийно. Осваивались новые грузопотоки, вводились в строй новые мощности. В принципе в этих условиях можно было и не принимать во внимание отсутствие слаженной системы управления отраслью. Хотя и тогда отсутствие активной роли государства привело к тому, что украинские порты стали уступать своим конкурентам — портам России, Румынии, Болгарии и Турции.
Яркий пример — работа румынского порта Констанца. В докризисном 2008 году его грузооборот был сопоставим с грузооборотом всех государственных морских торговых портов Украины. При этом, за пять лет, с 2003 по 2008 года в румынском порту в два раза увеличились объемы перевалки зерна, в шесть раз — объемы перевалки прочих грузов (главным образом, контейнерных), в семь раз — переработка угля.
Причину «Констанцкого чуда» стоит искать, прежде всего, в четкой и последовательной стратегии румынского правительства. Она выразилась в проведении в период 1998‑2003 годов портовой реформы, введении в Констанце упрощенного таможенного режима, адаптации национального законодательства к законодательству ЕС. Это позволило создать благоприятный инвестиционный климат, а также прозрачные и понятные правила игры.
В то же время развитие украинской нормативно-правовой базы существенно отстает от потребностей морехозяйственного комплекса. Так, до сих пор не принят ключевой Закон «О морских портах». Кризис потребовал активизации роли государства в этом секторе. Однако, оказалось, что оно к этой роли не совсем готово. Предыдущее правительство с очевидным опозданием отреагировало на снижение объемов грузопереработки в морских портах. Лишь в октябре 2009 года на заседании Кабинета Министров были приняты ключевые для отрасли решения, в частности, утверждена Морская доктрина Украины.
После проведения всех выборов в нынешнем году, надеемся, наступит продуктивная пауза, которая будет использована для проведения реформ, в том числе и в морехозяйственном комплексе. Пока же приходится признать, что коренного перелома в понимании значения морской отрасли не наступило. Свидетельством служит хотя бы тот факт, что в Программе экономических реформ на 2010‑2014 годы «Зажиточное общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство» проблемы развития морехозяйственного комплекса обозначены буквально пунктиром.
Так, к числу мер по реформированию и развитию морских портов отнесены всего лишь «разработка программы кластерного развития морских портов, что предполагает комплексное развитие инфраструктуры морских портов и смежных видов деятельности (судостроения, судоходства, логистики и других), обеспечение эффективной реализации программы с привлечением частных инвестиций».
Налицо явная тенденция. Как данная программа, так и предыдущие документы, касающиеся развития морской отрасли (например, Указ Президента Украины от 20 мая 2008 года о введении в действие решения СНБО от 16 мая 2008 года «О мероприятиях по обеспечению развития Украины как морского государства», Стратегия развития морских портов до 2015 года) делают основной акцент на повышении эффективности портовой деятельности. В то же время такие отрасли как судостроение, судоходство и логистика отнесены к смежным видам деятельности. Практически неясна дальнейшая судьба еще существующих государственных судоходных компаний, общие перспективы отечественного флота, судостроения, судоремонта.
Важнейшим моментом в работе морехозяйственного комплекса является совершенствование структуры управления им. Любой документ останется декларацией благих намерений, если не будет предложен основной механизм его поддержки и внедрения.
На мой взгляд, реальное воплощение Морской доктрины, а равно и других документов, касающихся развития морехозяйственного комплекса, могла бы взять на себя Морская коллегия, созданная Указом Президента, и возглавляемая высшим руководством страны. В нее, кроме официальных глав основных министерств, пограничной службы, ВМФ, рыболовного флота, должны войти губернаторы приморских и основных грузоформирующих областей, а также, вероятно, представители основных финансово-промышленных групп, основных ассоциаций судовладельцев, портов, судостроителей, отраслевой науки.
Статус решений Морской коллегии, кроме программ реализации Морской доктрины, должен устанавливать схему ввода в действие соответствующих регуляторных актов, позволяющих законно стимулировать инвестиции государственных и частных ресурсов в развитие морехозяйственного комплекса на базе интересов национальных грузовладельцев, судостроителей и непосредственных операторов отрасли (портов, судоходных компаний).
Проблемы морской отрасли Украины наиболее ярко проявляются в ситуации с Дунайским морским транспортным узлом. Усиление позиций Украины на Дунае, на мой взгляд, выходит за рамки развития транспортной сферы и обретает особое значение в свете провозглашенного курса на европейскую интеграцию нашего государства.
В качестве транспортной артерии Дунай используется на протяжении веков и характеризуется наличием ценной для водного пути инфраструктуры. Вместе с Рейном Дунай соединяет Северное море с Черным по водному пути протяженностью более 3500 км, и напрямую связывает десять европейских стран.
Более активное использование внутреннего судоходства, как экологически благоприятного вида транспорта, является четко сформулированной целью общеевропейской политики в области транспорта. Это отражено в «Комплексной европейской программе мероприятий для сферы внутреннего водного транспорта» («Наядес»), которая направлена на создание благоприятных условий для оказания услуг в сфере внутреннего судоходства посредством реализации всеобъемлющего пакета мер.
Как известно, первые шаги к усилению позиций Украины на Дунае были предприняты в 2004 году, когда была утверждена Комплексная программа развития Украинского Придунавья на 2004‑2010 годы и начаты работы по созданию украинского Глубоководного Судоходного Хода (ГСХ) «Дунай-Черное море».
К сожалению, последующие пять лет для Дунайского морского транспортного узла стали периодом упущенных возможностей. За исключением строительства ГСХ, практически ни одно из положений Комплексной программы не было реализовано. В первую очередь, речь идет о важных инфраструктурных проектах — таких, как строительство современной автотрассы Одесса-Рени и моста через Дунай в районе Орловка-Исакча.
В то же время Румыния, которая является одним из основных конкурентов Украины на Дунае, в последнее время, активно продвигает собственные проекты по развитию инфраструктуры, среди которых строительство мостов через реку, канала «Дунай-Бухарест», развитие паромного сообщения. Например, недавно, 17 ноября, была открыта новая линия паромного сообщения между румынским городом Зимнича и болгарским Свиштовом.
Транспортная система Одесской области в целом и Дунайского транспортного узла, в частности, способны обеспечить значительные объемы транзита. Однако несоответствие показателей транзитных перевозок международным требованиям относительно быстроты, непрерывности, целости грузов, тарифов и цен на услуги, существенно сдерживает увеличение объемов.
Основные причины, сдерживающие развитие транзита грузов, состоят в отсутствии автотранспортной инфраструктуры (достаточного количества качественных автомобильных дорог и железнодорожной сети), неурегулированности системы контроля грузов на границе, высокой стоимости услуг, представляемых таможенными брокерами, контрольными службами и транспортными терминалами, значительных бюрократических препятствиях при оформлении транзитных перевозок, низкой скорости доставки грузов, недостатка комплексного, в том числе информационно-логистического обслуживания на пути транзита.
Пока что рынок перевозок в Дунайском морском транспортном узле, несмотря на достаточно плотное присутствие предприятий государственной формы собственности, формируется, в основном, стихийно, отсутствует четкая идеология координирования развития и ресурсов даже в среднесрочной перспективе.
Назрела также необходимость в активизации работ по целостному представлению Дунайского МТУ как локального комплекса в проектах развития инфраструктуры Дуная, прежде всего тех, которые финансируются Европейским Союзом. Это позволит привлечь ресурсы по направлениям, касающимся экологии судоходства, реанимации отдельных участков реки, подвергающихся эрозии, речных информационных служб (РИС).
Создание информационно-логистического центра в Дунайском транспортном узле соответствует общей стратегии Евросоюза. В частности, ЕС намерен принять конкретные меры для превращения дунайских портов в мультимодальные логистические центры. Одним из выходов может также стать создание совместного российско-украинского консорциума по реализации стратегического (коммерческого и политического) сотрудничества на Дунае.
После многих лет игнорирования, Киев поворачивается лицом к региону. В число национальных включен проект «Дунайский коридор», целью которого является развитие VII-го Дунайского панъевропейского транспортного коридора с использованием национальных внутренних водных путей.
С черноморским регионом связан еще один национальный проект — строительство терминала по приему сжиженного газа. Его актуальность подчеркивается тем, что в Черноморском регионе уже реализуется такой проект в рамках проекта AGRI с участием Азербайджана, Грузии и Румынии. Он предполагает доставку азербайджанского газа через Грузию в румынский порт Констанца.
Правительство Украины приняло проект закона «О внутреннем водном транспорте», который даст возможность урегулировать на законодательном уровне правоотношения в отрасли судоходства на речных внутренних водных путях.
Наша страна включилась в процесс разработки «Стратегии Европейского Союза для Дунайского региона», о чем было заявлено на недавнем Бухарестском саммите по вопросам Дунайского региона.
Это, безусловно, положительные шаги. Однако, как показывает опыт, Украина не только запаздывает с принятием адекватных мер реагирования, но и страдает отсутствием политической воли для реализации стратегических решений.
Мировой финансово-экономический кризис сказался на работе морской отрасли всех стран Черноморского региона. И теперь наибольшие преимущества получит тот, кто сумеет сделать удачный старт.
Из выступления первого заместителя председателя Комитета Верховной Рады по вопросам национальной безопасности и обороны С. Р. Гриневецкого на круглом столе «Состояние и перспективы развития Украины как морского государства», Одесса, 23 ноября 2010 г.