10:0907.12.2010г.
Сегодня мы продолжает разговор, начатый в нашей газете 30 ноября и 4 декабря, о том, какова же реальная ситуация для инвестора, имеющего намерения строить портовый терминал в Севастополе на свободных площадях. Попытаемся ответить на него с помощью материалов директора Таврического регионального центра инновационного развития Владимира Арабаджи, опубликованных на его сайте http://arabadzhy.com.
За 9 месяцев 2010 г. в развитие экономики Севастополя предприятиями и организациями за счет всех источников финансирования направлено 845,7 млн грн капитальных инвестиций, сообщили в горстатуправлении. Доля капитальных инвестиций в материальные активы составила 99%. Инвестиции в основной капитал (капстроительство, приобретение машин и оборудования, транспортных средств) составили 87,1% от общего объема. Основным источником финансирования, как и ранее, остаются собственные средства предприятий и организаций, за счет которых освоено 51,7% капиталовложений. За счет средств государственного и местного бюджетов освоено 2,7% инвестиций. Прирост инвестиций в основной капитал за отчетный период зафиксирован только в Балаклавском районе города (на 28,5%). В Нахимовском, Гагаринском и Ленинском районах капиталовложения сократились на 37,8, 36 и 10,6% соответственно.
Итак, что мы имеем: акватория Севастопольской бухты находится в пользовании Севастопольского морского торгового порта (Минтранссвязи Украины). Причальный фронт находится в госсобственности (Фонд государственного имущества), в пользовании многочисленных госпредприятий различных министерств, учреждений Академии наук и приватизации не подлежит. Прибрежная территория (земельные участки)—в коммунальной, государственной собственности, в аренде или постоянном пользовании.
Таким образом, любой инвестор, вознамерившись построить портовый терминал в Севастополе с причалом, скажем, в 500 м, вынужден будет окунуться в мир сложных отношений с Минтрансом, ФГИУ, СМТП, горсоветом, СГГА, пользователем причала, арендаторами или пользователями прибрежных участков. Но, к сожалению, в стране не выработан алгоритм сопровождения стратегического инвестора, например, в его намерении построить новый портовый терминал. А это крайне важно, если Украина заявляет, что она является морской державой, стремящейся к лидерству в Черноморском регионе.
Наиболее эффективным механизмом привлечения инвестиций в развитие существующих портов является снятие запрета на их приватизацию. Проблема, по-видимому, заключается в том, что, с одной стороны, государство декларирует свою заинтересованность в развитии портов и морехозяйственного комплекса в целом, но оставляет мощности в своей собственности, не имея средств для их интенсивного развития. С другой - заинтересованный инвестор не рискует вкладывать значительные деньги в чужую (пусть и государственную) собственность.
Формирование конкурентоспособной логистики также является очень важной темой. Министерства и ведомства, устанавливая цены, тарифы и размеры сборов, исходят из ведомственных интересов, а не из цели сформировать конкурентоспособную стоимость транспортной составляющей в цене груза по территории Украины. Бразилия, например, при разработке программы экономического роста страны, третьим пунктом в перечне стратегических задач поставила значительное удешевление стоимости вывоза грузов из страны в морские порты.
В США стоимость доставки зерна из любой точки страны в ближайший морской порт не превышает 11 долларов за тонну. А ситуация в Украине следующая: доставка по ж/д 1 т зерна из Полтавы в Севастополь или Одессу стоит 20,4 долларов, а доставка 1 т груза из Севастополя/Одессы в порт США—34 доллара. Стоимость доставки 1 т металлопродукции из Алчевска в Севастополь—17 долларов, а из Севастополя в США—24 доллара. Важное значение имеет и стоимость судозахода в украинские порты, например, для судна класса "Панамакс" (50 – 60 тыс. т): Николаев - 116000 долларов, Одесса—80000 долларов, Севастополь—72000 долларов, Констанца—61000 долларов.
При этом глубины у причалов и нормы погрузки в Констанце значительно большие, чем в украинских портах, что дает возможность быстрой обработки судов большого водоизмещения. В Украине рынок не регулирует ж/д – тарифы и стоимость судозаходов. Дороговизна украинской логистики вынуждает транзитные грузы огибать Украину и уходить в российские и прибалтийские порты. Негативное влияние на объемы транзитных грузопотоков оказывают контролирующие органы. По данным Мирового банка, Украина занимает 147 место среди 155 стран мира по простоте ведения бизнеса. Но все дело в том, что в Украине на взгляд подавляющего большинства специалистов, порты могут работать либо в условиях свободного рынка (Одесса), и тогда они продают свои услуги в конкурентной среде, либо в условиях эксклюзивного партнерства, и тогда они обслуживают бизнес конкретных компаний, обеспечивающих инвестиции в порт и гарантирующих достаточные для порта грузовые потоки. Крымские порты вынуждены работать в условиях эксклюзивного партнерства. Собственник – государство потоками не обеспечивает, а эксклюзивные партнеры не имеют оснований инвестировать, наоборот, используя свою эксклюзивность, жестко торгуются по цене перевалки, говорит В. Арабаджи. Поэтому приватизация крымских портов является, скорее всего, первоочередной задачей их интенсивного развития. А функции портнадзора и организации безопасности мореплавания должны остаться за госструктурами. В России приватизация портов уже проведена, и сразу у наших соседей интенсивно вырос общий объем портовой перевалки.
Да, в нашем городе есть коммунальное предприятие "Агентство экономического развития", которое вместе с СГГА выступило инициатором проведения конкурса проектов по продвижению и ребрендингу Севастополя. А в Керчи для продвижения проекта строительства паромной переправы уже выделены 15 млн. долларов для проведения геолого-изыскательских работ...
Поэтому, на взгляд эксперта, крайне важна государственная программа развития Севастополя как коммерческого порта. Именно не государственные бюджетные деньги, а госпрограмма, создающая условия и предоставляющая приоритет частным инвесторам.