15:4021.02.2011г.
Контроль над транспортными системами создает благоприятные условия для политогенеза и является одной из ключевых опор национального суверенитета. Фактически транспортная инфраструктура, по которой идут грузопотоки и осуществляется внутренняя и внешняя транзитная торговля, является мощным экономическим активом, который трансформируется в экономический капитал и военно-политическое влияние.
РОЛЬ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В ГЕОПОЛИТИКЕ. КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ЭКСКУРС
Мировая история подтверждает стратегическую важность создания, поддержания, развития транспортных систем и контроля над транспортными системами. Во многом темпы и качество развития транспортной инфраструктуры определяют качество экономического и политического развития государства.
К примеру, Римская империя, одно из наиболее могущественных в мировой истории военно-экономических государственных образований, формировалась, крепла и расширялась на основе разветвленной дорожно-транспортной сети, отдельные участки которой используются европейцами до сих пор.
Потеря контроля над дорожной сетью привела к тому, что набеги варваров, использовавших дороги для передвижения, были все стремительнее, проникали все глубже, провоцируя все более ощутимые экономические, политические и социальные потрясения основ римской государственности. Конечный итог утраты римлянами контроля над дорожной сетью нам известен.
Российская государственная традиция впервые заявила себя в формате так называемой империи Рюриковичей – древнерусского государства, одним из элементов экономического каркаса которого был знакомый всем нам по школьной скамье торговый путь «из варяг в греки». Более того, ряд исторических авторитетов не без основания полагает, что собственно объединение разноплеменных земель Русской равнины в единое государство состоялось по одной единственной причине – славяно-скандинавская военно-торговая элита стремилась поставить под контроль стратегические пункты на пути «из варяг в греки».
Их действия диктовались прагматичной логикой – необходимостью обезопасить движение торговых караванов с ценной пушниной из Новгородских земель на рынки Малой Азии. И бороться было за что – торговля пушниной, по подсчетам историков, была высокомаржинальным видом бизнеса, приносившим до 1000% дохода.
Дальнейшее развитие древнерусского государства было связано с постепенным установлением контроля над международным маршрутом транзитной торговли «из варяг в арабы» или Великим Волжским путем – транспортным коридором по линии Северная Европа – Поволжье – рынки Каспийского региона, Средней Азии и Персии, который до поры до времени принадлежал Волжской Булгарии.
Захват войсками Новгородской республики и княжеств северо-восточной Руси к началу XIII века поволжского участка этой транспортной артерии ослабил экономические и политические основы Волжской Булгарии и, соответственно, значительно усилил северо-восточные княжества – основу Московского государства, предтечи царской России, Российской Империи, Советского Союза, Российской Федерации.
СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ФУНКЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
Если использовать аналогию с человеческим организмом, то функции транспортной системы в государстве можно сравнить с объединёнными функциями костно-мышечной, кровеносной, лимфатической и нервной систем.
Ряд западных экспертов, развивая эту мысль, проводит любопытный анализ предпосылок геоэкономического и политического устройства двух великих держав недавнего прошлого – Советского Союза, как де-факто наследника Российской Империи, и Соединённых Штатов Америки.
Основой транспортной системы США на ранней стадии формирования и развития американской государственности была естественная транспортная меридианально-широтная водная сеть, включающая в себя судоходные речные артерии и систему сообщающихся Великих Озёр. Эта «природная инфраструктура» существовала сама по себе и, уже в силу самого факта естественности, не требовала затрат на создание и поддержание ее в работоспособном состоянии.
Таким образом, экономические, миграционные и коммуникационные потоки будущих США изначально были наложены на естественную «водную решётку», облегчавшую и ускорявшую все виды обмена. Это привело к возможности одновременного развития нескольких взаимосвязанных, но, тем не менее, несоподчинённых центров экономического развития и до определённого момента времени не требовало необходимости объединения конфедеративных образований под эгидой единого центра силы.
Россия, в отличие от США, изначально не обладала подобной естественной «транспортной матрицей», более того, находящиеся на территории России и в зоне потенциальной российской экспансии водные артерии были практически не связаны между собой и малопригодны к выполнению функции каналов обмена.
Для получения очевидных доводов в поддержку этой гипотезы достаточно бросить беглый взгляд на карту. Великие реки Сибири направляются в малопригодный до недавнего времени для целей транспорта Северный ледовитый океан; Волга впадает во внутреннее, по сути, Каспийское море; естественным препятствием для транспортных потоков является и Уральский хребет.
В силу этих предпосылок, транспортная система России развивалась не по матричной, как в случае с США, но, скорее, по радиальной схеме, что подразумевало: а) преимущественный упор на создание и поддержание в рабочем состоянии сухопутных путей, б) необходимость периодического обслуживания этих сухопутных путей, в) высокую затратность поддержания подобного рода транспортной системы.
В свою очередь, огромные затраты на сухопутную дорожную инфраструктуру, в силу её протяжённости и особенностей климатического характера, практически исключают участие в этом частной инициативы. Как следствие, стабильное существование и устойчивое развитие российской государственности становилось возможным только при наличии единого центра силы, проецирующего своё влияние вдоль транспортных лучей и способного обеспечить как рабочее состояние транспортной инфраструктуры, так и её физическую безопасность.
Макроэкономические и геополитические предпосылки важности развития транспортных систем, их интеграции в глобальную транзитную сеть были, есть и продолжат оставаться актуальными и в ближайшем обозримом будущем при сохранении существующей схемы мирового разделения труда. Более того, транспортные системы осуществляют функции не только каналов обмена потоками ценностей и коммуникаций, но и обеспечивают последовательно ряд функций всё более высокого порядка, от которых зависит сама возможность стабильного существования и устойчивого развития государства.
Так, помимо логистической связности пространства, развитые транспортные сети в государстве обеспечивают связность экономическую, то есть возможность быстрого, удобного и беспрепятственного обмена между субъектами экономики.
В свою очередь, экономическая связность повышает связность управленческую, создавая дополнительные каналы трассировки информации и повышая степень взаимосвязи и взаимозависимости пространственно разнесённых экономических акторов. На вершине этой «пирамиды функций» находится политическая и геополитическая связность пространства, которая также находится в прямой зависимости от развитости транспортной системы.
ВЫЗОВЫ
В XXI веке, как, впрочем, и во все остальные века существования России, перед российскими государственными деятелями стоит ряд насущных задач. Российские транспортные коридоры следует развивать, последовательно увеличивая пропускную способность, разрабатывая новые маршруты грузоперевозок, связывая территории, предлагая все новые и новые сервисные возможности.
Россия, безусловно, обладает потенциалом удерживать за собой те или иные направления торговли и транзитных грузопотоков, при этом необходимо постоянно мыслить и действовать в рамках опережающего развития инфраструктурной и сервисной составляющих транспортных коридоров, которыми располагает страна.
В данный момент одним из глобальных транспортных рисков, с которыми мы можем столкнуться в перспективе, следует отнести усиление конкурентов. Так, например, нельзя сбрасывать со счетов возрождение под эгидой Китая Великого шелкового пути как основного направления, связывающего Европу и Азию. Дальнейшее развитие этой тенденции чревато усилением внешнеполитического влияния Китая, а также значительной переориентацией международных грузопотоков и всей сопутствующей инфраструктуры в направлении средней и центральной Азии и Китая.
Россия обладает уникальным естественным потенциалом для того, чтобы занять лидирующие позиции на рынке грузоперевозок по линиям Запад – Восток и Север – Юг. Однако на данный момент через Россию проходит всего лишь 2% мирового грузопотока (по данным на 2009 год). С одной стороны, показатель мог бы быть больше, с другой стороны, это наглядная демонстрация пространства для многократного роста.
Чтобы в полной мере реализовать огромный, практически не поддающийся оценке транзитный потенциал страны, необходимо преодолеть ряд вызовов, стоящих перед транспортной отраслью. Это – естественное старение воздушного флота, морского флота и железнодорожного подвижного состава; пробки на железных дорогах, особенно на подходах к морским портам; недостаточная интеграция отдельных направлений транспортной отрасли в единую систему с комплексным управлением. Одной из насущных задач остаётся повышение уровня технологического оснащения транспортной системы, как объектов инфраструктуры, так и транспортных средств.
Решение этих задач позволит России не только в разы увеличить свою долю на мировом рынке транспортных услуг, но также повысить конкурентоспособность российской экономики, укрепить национальную безопасность и упрочить геополитические позиции на евразийском и мировом пространстве.
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЁРСТВО
Как уже говорилось выше, в силу естественных причин частный бизнес и частный капитал в России может лишь в ограниченной степени принимать на себя огромные финансовые затраты и сопутствующие риски, связанные с поддержанием и развитием транспортной системы.
Ещё одним ограничением, которое накладывается на потенциальную роль частного бизнеса в сфере крупных транспортных проектов, является горизонт планирования. В случае с принятием стратегических решений относительно будущего транспортной системы, практический горизонт планирования (а как следствие, и горизонт инвестирования, и потенциальные перспективы отдачи от вложений) может измеряться десятилетиями, если не столетиями.
Разумеется, при таких вводных параметрах не приходится говорить о наличии у частного бизнеса столь длинных денег, не говоря уже о практической целесообразности оперировать в подобной временной шкале.
Именно поэтому, одним из наиболее оптимальных инструментов модернизации и развития российской транспортной системы являются механизмы государственно-частного партнерства – концессии, инвестфонды, особые экономические зоны. Партнерство государства с крупным отечественным и иностранным бизнесом, который обладает уникальными компетенциями и технологиями, востребованными в России, позволяет преодолеть перечисленные выше глобальные вызовы, стоящие перед российской транспортной системой.
На практике государство может при реализации масштабных транспортных инициатив брать на себя наиболее затратные и ресурсоёмкие компоненты проекта, модернизировать имеющиеся и строить новые объекты транспортной инфраструктуры. В свою очередь, бизнес – при поддержке государства и при наличии государственного заказа – заинтересован в разработке и внедрении в отрасль конкурентоспособных технологий управления и логистики, производстве и последующем обслуживании современных средств передвижения, то есть воздушных и морских судов, локомотивов, вагонов, а также комплектующих к ним.
Подобная логика государственно-частного партнерства уже реализуется в действующих особых экономических зонах промышленного и инновационного типа. В ближайшее время этот механизм заработает и в рамках вновь созданных особых экономических зон портового типа.
Особая экономическая зона (ОЭЗ) представляет собой территорию, которая наделена особым юридическим статусом и экономическими льготами для привлечения российских и зарубежных инвесторов в приоритетные для России отрасли. В случае с особыми экономическими зонами портового типа речь идет о создании транспортно-логистических узлов международного значения с авиа- и судоремонтными и производственными кластерами.
ОСОБЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ЗОНЫ
Сегодня на территории Российской Федерации действует 17 особых экономических зон 4-х типов: инновационные, промышлённые, портово-логистические и туристические.
Портово-логистические зоны появились относительно недавно. Если сам механизм особых экономических зон в России системно действует с 2006 года, то постановления о создании портово-логистических зон были подписаны в конце 2009 года. Две портово-логистические зоны располагаются на территории Хабаровского края (на базе морского порта Советская Гавань) и в Ульяновске (на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный»).
Хабаровский край
По своему стратегическому замыслу портовая ОЭЗ в Хабаровском крае должна стать многопрофильным портовым и судоремонтным центром, призванным обслуживать российские, в том числе экспортные, и зарубежные транзитные грузопотоки. Регион характеризуется целым рядом уникальных особенностей, которые, при условии их реализации, позволят Транссибу оттеснить своего главного конкурента – Южный морской путь.
Так, например, глубина залива, в котором располагается порт Советская Гавань, достигает 28 метров и более. Существующие причалы и глубоководная пристань имеют глубины до 12 метров, что позволяет заходить на акваторию порта и становиться к причалам судам дедвейтом до 50 тыс. тонн. А при условии последовательного развития портовой инфраструктуры и причальных мощностей в порт смогут заходить и суда дедвейтом до 300 тыс. тонн.
Как известно, одним из главных недостатков Южного морского пути, по которому идут грузы в обход России, являются сроки перевозки, составляющие в среднем 26–40 суток. Еще одним минусом данного маршрута является усилившееся в последнее время морское пиратство в районе Африканского Рога.
В качестве альтернативы этому пути Транспортной стратегией РФ предусмотрено развитие сухопутного Транссибирского коридора, берущего начало в портах Дальнего Востока и Хабаровского края, в частности. ПОЭЗ в Советской Гавани может стать дальневосточными воротами для международного Транссибирского транспортного коридора.
Учитывая, что цель российского государства – создать инфраструктуру мирового уровня, востребованную крупными игроками рынка, с учетом сформировавшейся мировой конъюнктуры портово-логистических услуг, ОАО «Особые экономические зоны» как управляющей компании было важно привлечь к участию в реализации проекта лидеров международного портового и транспортного консалтинга. У этих компаний есть видение того, как будет развиваться отрасль в ближайшие 20-30 лет, подтверждённое десятками успешно реализованных проектов. А базовые предпосылки успеха любой ОЭЗ закладываются как раз на уровне концепции.
В сентябре 2010 года Nomura Research Institute – крупнейший в Азиатско-Тихоокеанском регионе научно-исследовательский и консалтинговый центр – стал победителем открытого конкурса на разработку Концепции создания и развития портовой особой экономической зоны «Советская Гавань». Согласно условиям конкурса, компания-разработчик Концепции проведёт всесторонний анализ экономики проекта, рассмотрит ряд площадок на побережье и предоставит подтверждения со стороны потенциальных инвесторов.
Ульяновская область
Портовая ОЭЗ в Ульяновской области – это еще один потенциальный центр регенерации российской транспортной системы. Речь идет о планах создания здесь крупного авиапортового транспортно-логистического хаба международного значения с мощным авиастроительным и авиаремонтным кластером.
Основой ПОЭЗ является аэропорт «Ульяновск-Восточный», обладающий второй в мире по протяжённости взлётно-посадочной полосой гражданского назначения. Это один из немногих аэропортов России способный принимать крупногабаритные грузовые самолеты типа «Мрия» и единственный в стране способный принимать пилотируемые космические челноки типа «Буран».
Помимо обслуживания экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, ПОЭЗ «Ульяновск» по замыслу будет специализироваться на сервисе воздушных судов крупнейших российских и зарубежных авиакомпаний, многие из которых сейчас вынуждены обслуживаться в Китае и Индии, следуя через территорию России.
С осени 2010 года разработкой концепции развития ПОЭЗ «Ульяновск» по результатам открытого конкурса занимается британская компания SH&E Limited – общепризнанный мировой лидер авиационного консалтинга, разработавший и воплотивший за 45 лет работы более 6000 проектов, связанных с развитием аэропортов по всему миру.
Уже сейчас ряд крупных европейских авиаперевозчиков и американских авиастроителей заинтересовались инвестиционным потенциалом Ульяновской области. И это только начало.
Мурманск
Изменение климата и таяние ледников преподносит России подарок, усиливая конкурентные преимущества нашей страны на Севере в борьбе за справедливое распределение международных грузопотоков и арктических шельфовых энергоресурсов. Все актуальнее становится освоение Северного морского пути, который при определенных усилиях с нашей стороны будет в значительной степени контролироваться Россией. Не в последнюю очередь эту цель преследует и перспективный проект создания портовой ОЭЗ в Мурманске.
В любой ОЭЗ реализуется тот или иной уникальный потенциал территории: геоэкономический, промышленный, транзитный, рекреационный, интеллектуальный либо несколько потенциалов одновременно. В случае с Мурманском на уровне реализации естественно сложившихся уникальных преимуществ речь может идти о создании круглогодичного глубоководного международного логистического хаб-центра, способного развиваться в соответствии с мировыми тенденциями увеличения грузоперевозок большим дедвейтом.
Порт Мурманск обладает рядом ключевых преимуществ перед своими конкурентами: он не замерзает, в отличие от портов Финского залива и Белого моря; имеет прямой выход в океан с относительно небольшой интенсивностью судоходства на путях следования судов; на 3 тыс. км ближе к Восточной Азии и Северной Америке, чем порты Гамбурга и Лондона, а также имеет прямой выход на Северный Морской путь.
Таким образом, Мурманск будет иметь большое значение при последующем освоении экономически, военно– и геополитически выгодного транспортного коридора в направлении Северной Америки (Западное полушарие) через Арктику. В свою очередь, это позволит ускорить освоение Штокмановского месторождения и усилит внешнеполитические позиции России в Арктике и на рынках Северной Америки.
КРАТКИЕ ВЫВОДЫ
Ключевыми вызовами для России являются обострение конкуренции на рынке транзита и необходимость серьезного инфраструктурного обновления. В силу масштаба и ряда других причин адекватный ответ на эти вызовы и устойчивое опережающее развитие возможны при использовании механизмов государственно-частного партнерства, одним из инструментов которого являются портово-логистические особые экономические зоны.
В настоящее время Россия уже создает три портовых ОЭЗ стратегического значения. ПОЭЗ в Советской Гавани и Мурманске в случае успешного развития позволят Российской Федерации прочно закрепиться на ключевых транспортных направлениях «Запад – Восток» и «Север – Юг».
На восточном направлении ПОЭЗ в Хабаровском крае с выходом на Транссиб в перспективе может составить конкуренцию Южному морскому пути. На северо-западном направлении ПОЭЗ в Мурманске с выходом на Северный морской путь имеет все шансы не только потеснить своих северо-европейских конкурентов – порты Скандинавии и стран Северной Европы – но также усилить экономические и политические позиции России на перспективном арктическом направлении в освоении как природных богатств, так и новых, экономически более выгодных транспортных маршрутов.
Задача максимум ПОЭЗ на базе аэропорта в Ульяновске – логистического хаба «Ульяновск-Восточный» – заключается в укреплении позиций России на международных рынках крупногабаритных воздушных грузоперевозок и сервисного обслуживания судов российских и зарубежных авиакомпаний. Реализация авиастроительного кластера в этой ПОЭЗ окажет благоприятное регенерирующее воздействие на развитие авиастроительной отрасли России.
СПРАВКА
ОАО «Особые экономические зоны» – управляющая компания, в ведении которой находятся действующие и вновь создаваемые особые экономические зоны России. Из 17 действующих ОЭЗ 3 специализируются на развитии промышленного производства, 4 – на технологических инновациях, 7 – на развитии туристско-рекреационного бизнеса, 3 – на развитии портово-логистических и транспортных узлов.
ОАО «ОЭЗ» создано в 2006 году, его единственным акционером является государство. С момента принятия закона об ОЭЗ в 2005 году и до 2010 года управляющая компания действовала как заказчик строительства инфраструктуры, накопив уникальный опыт в этой сфере.
С 2006 года по 2010 год в особые экономические зоны России пришло 250 инвесторов из 18 стран, и этот процесс набирает обороты. Среди иностранных инвесторов есть такие транснациональные гиганты, как Yokohama, Isuzu, Itochu, Sojitz, Air Liquide, Bekaert, Rockwool и другие.