10:5404.01.2011г.
2010 год был во многом ключевым. Прежде всего, в начале года интригу представлял результат выборов Президента Украины. Каждый из кандидатов в своей Программе представлял украинскому обществу своё видение развития страны. Таким образом, загадки будущего направления развития страны, накладываясь на долгосрочные тенденции, сформированные в прошлом, в итоге, сформировали 2010 год, как год загадок и отгадок. При этом, интересно то, что некоторые знаковые события прошли мимо внимания СМИ, не получив соответствующего своему значению общественного резонанса.
1.Минтранс – вне игры.
Очень ярко в 2010 году проявилась тенденция 2009 года – утрата Минтрансом статуса «штаба отрасли», роли центра, где принимаются решения. Во многом действия Минтранса повторяли ошибки руководителей этого ведомства прошлых лет: кулуарность в подготовке и принятии решений, отрыв от реальных запросов субъектов морской индустрии, игнорирование мнения морской общественности, очковтирательство и благодушествование. Минтранс не смог формализовать запрос морского сообщества на перемены, предложить морскому сообществу актуальную повестку дня для развития индустрии и заручиться общественной поддержкой. Итог – переформатирование Министерства транспорта и связи в декабре, утрата очевидно слабым управленцем К. Ефименко поста министра.
Вновь созданное Министерство инфраструктуры возглавил вице-премьер министр Б. Колесников
«… реформу Виктор Янукович обсуждал с нами еще в штабе, до президентских выборов. Мне же он поставил задачу очень "простую" и конкретную – транспортная инфраструктура Украины должна быть лучшей в Восточной Европе".
Б. Колесников, вице-премьер-министр – министр инфраструктуры.
2.Административное переформатирование власти под вопросом.
В конце 2010 года начат первый этап административной реформы. Одной из главных заявленных целей административной реформы является переход от отраслевой схемы организации исполнительной власти – к функциональной схеме. Такая цель, наряду с ожидаемыми положительными результатами реформирования, создаёт и огромные риски для дальнейшего развития морской индустрии. Опыта функциональной организации исполнительной власти в морской индустрии Украины нет, научных исследований в прошлые годы специально не проводилось, методические наработки - отсутствуют. Кадровый состав среднего и высшего управленческого звена сформирован, в основном, на базе советского опыта отраслевого управления, где упор делается на управлении госпредприятиями.
Например, руководитель Укрморречфлота г-н С. Крыжановский в опубликованном пресс-службой Министерства инфраструктуры сообщении, уже после начала административной реформы, по-прежнему делает акцент на развитии государственного сектора морской индустрии, что, очевидно противоречит функциональному принципу управления и целям административной реформы предложенной Президентом Украины. Тем не менее, в конце года именно г-н С.Крыжановский назначен на должность руководителя Госслужбы морского и речного транспорта.
«Если рассматривать задачи, которые мы должны решить в течение 2010-2011 годов, то их можно разделить на два больших направления. Первое – это переформатирование системы безопасности судоходства. Для этого разработан проект «Программы совершенствования системы безопасности судоходства, поиска, спасения и развития дноуглубительного флота. Второе – повышение эффективности использования государственного имущества предприятиями отрасли»
С. Крыжановский, председатель Укрморречфлота в интервью журналу «Порты Украины».
3. Законодательные изменения для развития грузообработки в портах
Тем не менее, в 2010 году произошли и некоторые положительные сдвиги. Прежде всего, 1 июня принят Закон «О внесении изменений в Закон о транзите», который освободил от таможенного декларирования транзитные контейнеры, перемещающиеся морским транспортом в пределах одного пункта пропуска. Реальностью стали трансшипмент и свободная практика в портах. Такие меры несколько сгладили падение объёмов грузообработки в морских портах Украины. За период января-октября 2010 года украинские порты сократили перевалку грузов на 20%, объемы транзита – на 30%.
В 2010 году ВР Украины приняла также закон об основах взаимодействия государства с частными партнерами, что вселило некоторую надежду на активизацию невоенного сегмента государственной морской политики. Закон предусматривает, что государственно-частное партнерство (ГЧП) может применяться, в том числе, в сфере строительства морских и речных портов, а также их инфраструктуры, в области отдыха и рекреации, включая, естественно, и морскую рекреацию.
«Следует также отметить, что в уходящем году увенчались успехом ряд инициатив администрации государственного предприятия «ОМТП» о внесении изменений в законодательные нормы, что позволило начать обработку судов в режиме трансшипмента и свободной практики, создало предпосылки для возвращения утраченных грузопотоков нефти и нефтепродуктов, роста переработки контейнеров, увеличения судозаходов круизных лайнеров»
Н. Павлюк, начальник Одесского МТП.
4.Планы правительства – планы народа?
В 2010 году стала очевидной разгадка загадки о развитии на Украине морского флота. Государство уже официально устранилось от решения этой задачи.
В Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года, предложенной правительством, отсутствовали положения о развитии торгового флота.
Положения антикризисной программы правительства на 2010 год также не содержат пунктов о развитии морского торгового флота. В Программе экономических реформ на 2010-2014 г. «Зажиточное общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство» судоходство всё же упомянуто как смежный вид деятельности в пункте, касающемся совершенствования инфраструктуры морских портов.
Подготовка моряков отсутствует также в принятых в 2010 году «Основных направлениях реализации государственной политики занятости на 2010-2011 годы» и, вообще, приоритет в образовании будет нацелен на переориентацию рынка образовательных услуг на потребности рынка труда, а рынок труда для моряков в Украине – ограничен и развитие морского флота не планируется.
Общественный запрос на возрождение морского могущества страны – не реализован и, очевидно, не может быть реализован государством.
«Государство просто не в состоянии организовать свою общественную жизнь».
А. Лавринович Министр юстиции Украины
5. Таможенные пробки в портах
Письмо Государственной таможенной службы Украины от 14.09.2010 р. N 11/7-10.09/9868-ЕПВ привело к ужесточению таможенного контроля в портах и фактическому блокированию таможенного оформления контейнеров. По утверждению предпринимателей пропускная способность портов снизилась в разы: Если ранее в день оформляли до 500 контейнеров, то сегодня речь идёт о нескольких десятках. В результате, например, в Одесском порту скопилось более 9 тысяч нерастаможенных контейнеров.
Предприниматели были готовы к забастовке и 25.09.2010 г. вышли на митинг перед Одесской облгосдминистрацией:
«Требование забастовочного комитета было одно — Янукович пообещал 4 часа оформление в портах перед тем, как его выбрали Президентом. У нас есть угода, подписанная Януковичем, кандидатом в президенты. Вот 4 часа просим, мы ничего больше не просим».
Виктор Остапенко, заместитель председателя профсоюза таможенных брокеров и предпринимателей Одессы.
В итоге, одного представителя от митингующих пригласили на заседание, которое проводил вице-премьер Украины Николай Азаров, прибывший в Одессу с официальным визитом. Премьер-министр принял решение: «Начальнику одесской таможни каждый день на стол мне среднюю продолжительность времени проверки. Два часа договорились на каждый контейнер? Два часа чтобы эта норма выдерживалась безукоснительно». Обстановка с таможенным оформлением контейнеров постепенно нормализовалась.
Но, позже, затягивание таможенного оформления зерновых грузов также отрицательно повлияло на объёмы грузоперевалки в портах.
6.Координация транспортных систем России и Украины.
Во время VII заседания подкомиссии по вопросам транспорта комитета по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской межгосударственной комиссии 4 мая 2010 года в г. Брянске (Российская Федерация) министр транспорта и связи Украины К. Ефименко и министр транспорта Российской Федерации И. Левитин подписали план мероприятий по реализации концепции интеграции транспортных систем Украины и Российской Федерации на 2010-2013 годы.
В ІІ-ІІІ квартале 2010 года планировалось подписание четырёх базовых соглашений:
Об обеспечении безопасности судоходства в Азовском и Черном морях, а также в Керченском проливе;
О взаимодействии Центров управления движением судов в Керченском проливе и порядке прохождения судов по этому проливу;
О порядке и условиях плавания судов по внутренним водным путям;
О сотрудничестве в морском и авиационном поиске и спасении на Черном и Азовском морях.
В 2010 году было впервые заявлено, что Днепр будет открыт для международного судоходства
Однако, планы по координации транспортных систем реализованы не были и до конца 2010 года было подписано только одно соглашение - в отношении поиска и спасания.
В то же время, официальная делегация Украины не приняла участие в юбилейном 30-м заседании координационного транспортного совещания стран-участников СНГ, состоявшемся в ноябре в Москве.
Хотя участники 30-го заседания КТС СНГ рассмотрели проект создания системы управления международными транспортными коридорами, проходящими по территории государств-участников СНГ, и решили создать координационный комитет МТК СНГ.
«Позиция Украины по отношению к СНГ должна быть активной, и это отвечает национальным интересам»
В. Янукович, президент Украины
7. Бизнесу предложено взять на себя разработку концепции экономических реформ.
Вице-премьер-министр социальной политики Сергей Тигипко предложил предпринимателям взять на себя подготовку концепций реформ в экономической и социальной сферах. Такое предложение он озвучил на встрече с членами «Реформаторского клуба».
«Вы лучше других знаете потребности страны, имеете успешный управленческий опыт. Мы предлагаем применить свои знания и на государственном уровне»
С.Тигипко, вице-премьер-министр.
По его мнению, не только правительство должно выступать инициатором реформаторских начинаний, но и бизнес, и общественные организации.
Представляется, что теперь формирование политики должно стать публичным и более-менее прозрачным. Очевидная цель, которая стоит за словами вице-премьера - предоставить всем заинтересованным сторонам возможность самим договариваться о путях реформирования экономики. И, тем самым, переложить на заинтересованные стороны (бизнес, прежде всего) и затраты на разработку, и экспертное обоснование таких преобразований.
Хоть и с большим опозданием, но это - наконец, констатация факта невозможности реализации кулуарных, чиновничьих "реформ" в том числе и в морской индустрии Украины.
Без всяких сомнений это - чрезвычайно важное и полезное предложение.
8. Негосударственные программы возрождения судоходства
В 2010 году начала функционировать новая судоходная компания по программе возрождения судоходства на Днепре, реализуемой компанией Нибулон. 26 апреля 2010 буксир «Прибужаны» с несамоходным судном NBL 015 отправился в первый рейс до речного терминала филиала «Витово». Самый молодой грузовой флот в Украине: 86% грузового флота построено в 2009 году; все лихтера имеют двойной корпус. Полностью интегрированная корпоративная структура: судовладение, коммерческий и технический менеджмент 68 украинских моряков и 41 человек берегового персонала.
В целом инвестпроект компании "Нибулон" по возрождению судоходства украинскими реками стоимостью 470 млн. долларов предусматривает строительство 57 несамоходных и самоходных судов, в частности 14 морских и речных буксиров, а также 17 элеваторов, из которых 10 - речные элеваторы на Днепре, Южном Буге и др. реках.
«Ми на конкретному прикладі показали, що ми - українська національна компанія, великий сільгосптоваровиробник, який вирощує більше ніж 300 тис. тонн валового збору зерна, великий інвестор, що інвестує в патріотичну інвестпрограму відродження Дніпра і Південного Бугу як транспортних артерій і дає роботу десяткам тисяч будівельників і суднобудівників… Ми заслуговуємо на те, щоб наша патріотична програма одержала статус національної. Заради того, щоб це був сигнал для всього бюрократичного апарату, який безпричинно намагається перешкодити реалізації цього інвестпроекту».
А. Вадатурский, герой Украины, руководитель ООО СП Нибулон.
Из-за квотирования Правительством экспорта зерновых в ноябре транспортировка зерновых грузов по Днепру компанией Нибулон была прекращена.
Рабочие места в морской индустрии Украины, как и в прошлом 2009 году, создавались частным сектором.
9. 2010 год - Год моряка
По инициативе Международной морской организации 2010 год был объявлен международным Годом моряка.
В сфере кадровой политики знаковыми для морской индустрии Украины становятся международные события - принятие Манильских поправок к международной конвенции о стандартах подготовки, дипломирования моряков и несения вахты, вызвало активное обсуждение на различных конференциях и семинарах. Тем не менее, о ратификации этих поправок в Верховной Раде речь не шла.
Антикризисной программой действий правительства на 2010 год предполагалась разработка проекта закона о присоединении к конвенции о труде в морском судоходстве, но до конца 2010 года такой проект закона не был внесён на рассмотрение Верховной Рады.
В 2010 году были приняты новые лицензионные условия осуществления посреднических услуг при трудоустройстве (моряков) за границу, в частности, пересмотрен перечень обязательных документов, предоставляемых для получения лицензии.
На 2-й международной конференции «Крюинг в Украине» был поставлен вопрос о целесообразности дальнейшего сохранения в новых условиях государственной системы дипломирования моряков в том виде, в котором она была сформирована постановлением Правительства №83 от 2001 года.
10. Регионализация морской политики.
Главным ньюсмейкером морской индустрии Украины в 2010 стал николаевский регион. В частности, в 2010 году получила своё развитие тенденция роста гражданского самосознания членов морского сообщества, вызванная многолетней деградацией системы государственного управления морской отраслью, неадекватностью принимаемых властных решений общественным запросам и интересам большинства членов морской индустрии.
Это выразилось, в частности, во взаимоотношениях администрации НМТП и ООО «СП Нибулон», к которым было приковано внимание отраслевых СМИ в начале года.
«Министерство транспорта не может предоставить грузопоток и не дает воспользоваться ни причальными стенками, ни профессионалами».
В. Чайка, городской голова Николаева
Кроме этого заслуживают внимания морские новости из Крыма, которые дают возможность выделить т.н. «крымский фактор» в морской политике. В частности, решение о переносе грузового района Евпаторийского морского торгового порта на озеро Донузлав было принято правительством Крыма, несмотря на подчинённость этого государственного предприятия Министерству в Киеве.
Выборы в местные советы, прошедшие осенью 2010 года, как ожидается, придадут новый импульс для дальнейшей регионализации морской политики.
В итоге 2010 год запомнится как год окончательной утраты иллюзий на государственную поддержку в развитии морской индустрии и оформление общественного запроса на регионализацию морской политики с последующей формализацией в политические требования.
2010 год также подвёл некий итог десятилетию «киевского цикла» управления морской индустрии. До начала 2000 большинство отраслевых органов управления были сосредоточены в Одессе, в начале 2000-х они были переведены в Киев под предлогом повышения эффективности управления. Итог – упадок, уменьшение доли национальной морской индустрии в ВВП страны. Знак 2010 года - утрата доверия к решениям, кулуарно принимаемым в Киеве. На 2010 год возлагались надежды как на год изменения отношения государства проблемам, беспокоящим морское сообщество. Итоги год показали, что в деле реализации морского потенциала представители морской индустрии, морское бизнес-сообщество может рассчитывать преимущественно только на себя. В Киеве не знают, что дальше делать с морским потенциалом. Ресурс аппаратных интриг исчерпан, а ресурс в виде общественной поддержки и подпитки идеями со стороны экспертного сообщества пока так и не востребован.
Так что в будущем действовать придется локально, навязывая повестку дня для реформирования морской индустрии с региональной точки зрения. Это – залог изменений.