10:0213.07.2010г.
Основной составляющей бизнеса на водном транспорте является перемещение грузов из одного пункта побережья в другой. Грузопотоки формируют судопотоки. Поскольку главенствующее место в этих потоках, безусловно, принадлежит грузам, то у бизнесмена появляется естественное стремление руководить всем этим процессом в целом.
Такая тенденция – явление не новое. Стремление хозяев грузопотоков активно влиять на судоходство давно уже в мире приобрело название «экономического прессинга». Подобные попытки имели место даже в СССР при отсутствии частного бизнеса. Например, когда в конце 1970-х Днепро-Бугский порт был построен на деньги Министерства цветной металлургии и подчинялся ему, а не Минморфлоту.
В Украине, где безопасность судоходства контролируется государственными портами, а частный бизнес наращивает свои терминальные мощности, конфликтных ситуаций на почве лидерства давно следовало ожидать. Хотя к ним, как оказалось, ни предприниматели, ни госпорты были не подготовленными.
У первых – амбиции, подкрепленные факторами экономики, у вторых – международные кодексы и руководящие документы Минтранссвязи, касающиеся навигационной безопасности.
Компания «ТИС», создавшая контейнерный терминал в порту «Южный», требует «свобод» и денег за проделанную работу в области безопасного плавания судов в акватории порта. Компания «Нибулон», занимающаяся вывозом зерновых, обвиняет руководство порта Николаев в нежелании пропускать суда повышенного тоннажа к ее причалу. И так далее. Кто прав? Тем более, что некоторые ответственные господа уклоняются от прямых ответов (по незнанию или из-за боязни прогневить видных предпринимателей).
Суд решит? А как сугубо морские вопросы может разрешить суд, состав которого не имеет соответствующих знаний, а закон о портах, на который можно было бы опираться при разрешении подобных конфликтов, все еще кочует по министерским кабинетам?
Активизация предпринимательской деятельности и недопонимание некоторыми хозяевами грузопотоков основ безопасности судоходства, перерастающее в конфликтные ситуации, вызывает необходимость обучения предпринимателей основам эксплуатации акваторий портов. А лицам государственных учреждений , ответственных за безопасность судоходства, недостает активности для перехода от «буквы» портовых нормативов к реализации эксплуатационных мощностей акваторий, что можно делать, варьируя мощности буксирного обеспечения и особенности маневрирования судов в различных погодных условиях.
Когда вопросы недопонимания и недостаточной активности будут разрешены, тогда, видимо, хозяину грузопотоков станет ясно, почему в одних случаях крупнотоннажное судно может подходить к причалу, а в других – нет. Процесс взаимного недоверия начнет затихать.
Одним из главных направлений этого «ликбеза» должно быть рассмотрение понятия «портовая акватория». Она представляет собой систему необходимых и взаимозависимых водных участков, каждый из которых несет свою функциональную нагрузку и обладает специфическими условиями плавания, присущими только этому участку. Разорвать эту систему, переподчинить отдельные участки разным хозяевам , как предлагают некоторые господа из «Союза портовых операторов», недопустимо. Подобное расчленение единого целого на законодательном уровне внесет еще большую сумятицу во взаимоотношения представителей бизнеса и государственных портов, создаст путаницу и дополнительное напряжение в системе навигационной безопасности.
Известно, что в состав акватории порта входят:
1. Зоны ожидания, якорные стоянки.
2. Подходной судоходный канал.
3. Ворота порта, предохраняющие внутреннюю акватория от волненя.
4. Входной рейд с разворотным кругом.
5. Операционная акватория для маневрирования швартующихся судов.
Эти составляющие водной поверхности порта имеют расчетные размеры, соответствующие расчетному судну и планируемому судопотоку, должны соответствовать определенной вероятности навигационной безопасности движения судов.
Ни один порт без этих составляющих нормально функционировать не может.
В качестве примера можно привести состояние водных подходов к причалу зернового терминала ООО «Нибулон». На протяжении нескольких последних лет руководству этого предприятия неоднократно указывалось на ущербность его акватории: отсутствие якорной стоянки (зоны ожидания); недостаточные габариты подходного канала; отсутствие разворотного круга; недостаточность размеров акватории для гашения инерции подходящего судна.
Акватория, прилегающая к зерновому терминалу, могла быть использована только для разового прохода крупнотоннажного плавобъекта по специально разработанной схеме. Она не соответствовала стандартам нормального функционирования судов торгового флота.
Наращивание частным капиталом терминальных мощностей вскрыло недостаточную готовность Инспекции портового надзора за безопасностью судоходства к выполнению функций государственного надзора, в соответствии с приказом Минтранса №574 от 18.10.2000г. , где предписывается участие в обсуждении проектных решений и вопросов эксплуатации гидротехнических сооружений , обеспечивающих безаварийное плавание судов. Иначе как можно объяснить возникающие ситуации, когда сначала строят терминал, а потом разбираются, как же к причалу этого объекта поводить суда?
В этом ключе настораживающее прозвучало недавно на одном из расширенных совещаний заявление руководителя авторитетного проектного учреждения , что «…мы проектируем, а не занимаемся безопасностью судоходства…». Несмотря на жесткость требований нормативных документов, касающихся безопасности судоходства, нам нельзя становиться на путь «унтер-пришибеевщины» - «Не пущать!». Нынешнее состояние экономики государства требует поиска оптимальных решений. Нам кажется, что нормативы навигационной безопасности судов, маневрирующих в портовых водах, необходимо сегодня рассматривать с позиций эксплуатационных возможностей этих акваторий.
Поскольку площади портовых акваторий давно нормативно не соответствуют размерам некоторых судов , принимаемых портами, к навигационной безопасности этих судов необходимо подходить дифференцированно. Или менять условия внешнего воздействия на судно в сторону их уменьшения, например, скорость ветра брать не 15м/с, а 8м/с, высоту волны не 2 м, а 1 м и т. д., увеличивая тем самым время возможных простойных ситуаций судов в ожидании необходимых погодных условий. Или объявлять новый уровень навигационной безопасности, увеличивая степень риска.
В Обязательных постановлениях по порту (правилах плавания по каналам)должны четко фиксироваться пределы величин, обеспечивающих безопасное плавание на каждом участке акватории порта. В этом случае недомыслия у предпринимателей, относительно безопасности движения грузопотоков, и появятся реальные возможности у портнадзора фиксировать нарушения условий плавания судов, предотвращая назревающие аварийные происшествия.
В заключение хотелось бы еще раз обратить внимание как предпринимателей, открывающих свой бизнес, связанный с судоходством, так и служащих государственных структур, недостаточно четко формулирующих свое отношение к начинающему на Украине «экономическому прессингу» в отношении безопасности судоходства, на следующее.
В соответствии с Кодексом торгового мореплавания «морской порт является государственным транспортным предприятием…», в обязанности капитана порта входит осуществлять «государственный надзор за мореплаванием в порту», и распоряжения капитана морского порта «обязательны для всех судов, юридических и физических лиц». «Государственный надзор за торговым мореплаванием в Украине возлагается на Министерство транспорта…», с ним же необходимо согласовывать отведение участков земли и водного пространства для торгового мореплавания.
Политика давления на государственность ради личной прибыли приводит к искажению законодательной базы государства (правила плавания судов и эксплуатации гидротехнических сооружений – один из этих видов), может вступать в противоречия с международным морским правом , привести в конечном итоге к недоброжелательному отношению ИМО к Украине.