14:1606.10.2009г.
Об этом свидетельствуют последние высказывания Юлии Тимошенко, Виктора Януковича и Владимира Литвина.
Скажем, председатель Верховной Рады Владимир Литвин 2 октября 2009 года высказался за разработку целостной программы развития Украины как морского государства.
«В этом контексте мы должны говорить не только о портах, а и о судостроении и подготовке соответствующих кадров», - сказал спикер. По мнению В.Литвина, нужно создать «морскую коллегию», в которую войдут люди, имеющие целостное видение решения существующих в отрасли проблем, сообщает ЛІГАБізнесІнформ.
Чуть ранее премьер-министр Украины Юлия Тимошенко провела круглый стол в Одессе, на который были приглашены руководители портов, отраслевого профсоюза, представители органов исполнительной власти и научные работники по вопросам функционирования и развития морехозяйственного комплекса Украины.
«Украина должна усилить транзитные возможности портов и вернуть славу морского государства», - заявила премьер-министр.
В частности, речь шла о привлечении кредитных ресурсов для развития морских и речных портов под государственные гарантии, а также неудовлетворительной работе относительно свободного доступа инвесторов, о том, что государство также должно инвестировать часть средств в проекты, касающиеся развития портов и оказывать содействие привлечению долгосрочных кредитов на 15-20 лет.
«Мы должны построить правильную концепцию сотрудничество между портами, профильным Министерством и инвесторами», - считает глава правительства. Правда, руководителей частных портов, которые, собственно показывают пример, эффективной работы в условиях экономического кризиса, на совещание не пригласили, что вызвало их недоумение.
И Виктор Янукович не обошел вниманием одну из важных составляющих морехозяйственного комплекса Украины - судостроение. Возрождение украинского судостроения лидер партии регионов считает одним из приоритетов экономического развития. Об этом он заявил после посещения в Николаеве госпредприятия «Судостроительный завод имени 61 коммунара», сообщила пресс-служба Партии регионов.
«Мы обязаны сохранить этот уникальный народно-хозяйственный комплекс. Уникальный и в историческом плане, и, конечно же, в экономическом. Ведь когда-то Украина изготавливала более 70% судов всех классов для всего Советского Союза. На мировом рынке наша доля в судостроительной продукции была 5%. Это была наша гордость. Это все, безусловно, нужно возрождать», - отметил Янукович.
По мнению Януковича, для выхода из нынешнего кризиса нужно наполнить конкретным содержанием программу развития кораблестроения. «Сегодня предприятия судостроения, учитывая длительный технологический цикл, нуждаются, прежде всего, в долгосрочных кредитах», - подчеркнул он.
Пристальное внимание кандидатов в президенты к морехозяйственному комплексу Украины, думается, не случайно. И дело не только в самопиаре политиков. Если взять то же судостроение, то, по мнению эксперта-консультанта Международной юридической службы Украины В. Лебедева (мнение опубликовано в журнале «Транспорт»), у Украины есть возможности именно в условиях кризиса укрепить позиции украинского судостроения на международном рынке.
Впрочем, В. Лебедев считает, что сегодня значение украинского судостроения в мире не велико, гораздо ниже потенциального. Украинская судостроительная промышленность занимает позицию в середине второго десятка рейтинга мирового судостроения — только около 0,3% объема мирового рынка судостроения. В условиях ухудшения мировой конъюнктуры на новострой государственная поддержка судостроительной отрасли в Украине может сыграть решающую роль для укрепления позиций украинского судостроения на международном рынке.
Определенные механизмы поддержки государственной поддержки судостроения предусматриваются Законом «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине» от 18.11.1999 г. Нет, пожалуй, главного. Разработанной в деталях морской политики Украины, частью которой должна быть и политика в отношении судостроительной промышленности.
Конечно, работа по созданию концепции развития Украины как морской державы ведется. В общих чертах направления развития морского сектора в украинской экономике были намечены в решении Совета национальной безопасности и обороны, одобренном Президентом Украины. Да и результаты работы украинских судостроителей были довольно внушительными. Так, в 2007 г. ими было реализовано судового новостроя на $215 млн, что почти на 60% больше предыдущего года.
В мае 2009 г. было подписано распоряжение КМУ № 581-р, которым одобрена Стратегия развития судостроения на период до 2020 г.
Из этой информации следует, что наше судостроение не может составить серьезной конкуренции мировым лидерам, среди которых Южная Корея, Китай и Япония, на долю которых приходится более 90% мирового портфеля заказов судового новостроя. Тем не менее, позиции нашей судостроительной промышленности достаточно сильны на рынках Нидерландов, Норвегии, Испании и России.
В упомянутой Стратегии ставится задача продвижения новых видов отечественной продукции судостроения на внешние рынки. Предусматривается адаптация украинского законодательства к законодательству Европейского Союза, создание государственных научно-производственных объединений, развитие судового машиностроения и морского приборостроения. Именно в сфере судового машиностроения и приборостроения слабость украинского судостроения наиболее очевидна.
Опыт Вьетнама, например, показывает, что упор на развитие судового машиностроения позволяет совершить рывок в развитии судостроительной промышленности. На нынешний 2009 г. во Вьетнаме запланирован ввод в эксплуатацию второго завода по производству лицензионных энергетических установок. Вьетнамские судостроители наладили сотрудничество с такими марками, как Mitsubishi, MAN Diesel и др.
Стратегия преследует: сохранение существующих, развитие и внедрение новых технологий; техническое переоснащение и создание производственных мощностей, необходимых для разработки и производства конкурентоспособной продукции; сохранение и развитие кадрового потенциала отрасли и др.
Если результаты будут достигнуты, тогда объемы производства продукции судостроения возросли бы к 2011 г. более чем в 1,5 раза, к 2015 г. — в 2, а к 2030 г. — в 3—4 раза.
Очевидно, дальше нужно разрабатывать положения Стратегии и внедрять их в нормативные правовые акты и в жизнь. Тем более что, как говорится, изобретать велосипед не нужно. Например, не в самом показательном в плане судостроения Севастополе есть хороший опыт.
Скажем, на бывшем ООО «Севморверфь» (входило в корпоративную структуру ОАО «Севастопольский морской завод») в 2003 году был построено (в содружестве с севастопольскими проектировщиками из ЦКБ «Черноморец») пожарное судно «Південний» для порта Южный - самое современное пожарное судно в Украине, которое полностью соответствует требованиям пожаробезопасности нефтетерминалов и предприятий нефтегазовой отрасли. Спроектировали и построили также и современный бонопостановщик для того же порта Южный.
Ранее в кратчайшие сроки на ООО «Севморверфь» была создана по заказу Греции и при государственной поддержке погружающаяся транспортная платформа ТП-400 (водоизмещение 1000 тонн) для транспортирования через проливы Босфор и Дарданеллы отечественных десантных кораблей на воздушной подушке типа «Зубр», которые были отремонтированы в феодосийском производственном объединении «Море» для той же Греции.
Что сейчас представляет собой Севморзавод? Общеизвестно - предприятие умирает… А еще в 2002 году ОАО «Севастопольский морской завод» по сравнению с 2001 г. увеличило объем производства на 35 проц. Тяжелые времена переживает и ЦКБ «Черноморец» - флагман проектирования судостроения, конструкторское бюро фактически – банкрот.
Другими словами, государству достаточно проявить волю и вспомнить о своих недавних успехах. Воли пока что, к сожалению, не хватает…
{article_author_1}