11:1608.04.2011г.
Вопросы взаимодействия на стыке железных дорог с портами являются одинаково актуальными и для России, и для Украины - двух стран, чья инфраструктура обеспечивает большую часть портовых направлений сети 1520. Однако свою политику стороны выстраивают по-разному.
Если для Украины приоритетом является техническое развитие железных дорогв направлении портов, то для России - совершенствование в сфере организации и регулирования перевозок на порты. Очевидно, так сказывается разрыв в технических возможностях стран, одна из которых далеко ушла по пути структурных преобразований на транспорте, а вторая пребывает в состоянии стагнации инфраструктурного развития.
Ваш пропуск
Участники транспортного рынка как России, так и Украины подтверждают нарастающую остроту проблемы пропускной способности системы «железная дорога - порт». Ситуация эта определилась уже самим распадом СССР, когда порты и припортовые станции бывшего Союза, ранее ориентированные на импорт, оказались технически не готовы к массовому развороту грузопотоков на экспорт. Позднее, с ростом морской перевалки грузов и активным развитием портовых мощностей, направления на порты все более превращались в бутылочные горлышки. Положение дел обострялось по мере реализации очередных проектов в портах, при этом общим для двух стран было отставание железнодорожной инфраструктуры от бурного инвестиционного развития портовой сферы.
Сегодняшний спектр проблем на стыке также является общим для России и Украины. Здесь и недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры, и технические ограничения портов по работе с железнодорожными грузами, и неэффективность систем управления перевозками на порты, и отставание нормативной базы. Однако при общем сходстве причин роль и место проблемных звеньев в транспортных комплексах двух стран различны. В России основные трудности сосредоточены на определенном портовом направлении.
«Есть проблемы с пропуском вагонопотоков на Дальневосточном полигоне», - признал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая в декабре прошлого года на 8-й международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Для Украины проблема обширнее, она характерна практически для всей припортовой инфраструктуры, соответственно, и для двух железных дорог, специализирующихся на обслуживании морской перевалки, - Одесской и Приднепровской.
«Чтобы обеспечить бесперебойную работу Одесского и Николаевского морских транспортных узлов, необходимо вдвое увеличить мощности инфраструктуры Одесской железной дороги. Для обеспечения работы портов Крыма нужно на 75% увеличить мощность прилегающей инфраструктуры Приднепровской железной дороги. Но это еще не все, существует проблема состояния железнодорожной инфраструктуры в портах, а также подходных путей к ним», - прокомментировал гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк.
Однако масштабы решения проблем на сети РЖД и «Укрзализныци» несопоставимы. Так, вложения ОАО «РЖД» в развитие Дальневосточной железной дороги только за последние 7 лет составили 125 млрд. рублей. В числе выполненных проектов - реконструкция припортовых станций Владивосток, Находка-Восточная, Крабовая, строительство второго главного пути перегона Находка - Находка-Восточная, введение в строй второй очереди железнодорожного мостового перехода через р. Амур, комплексное развитие железнодорожных подходов к нефтеперерабатывающему комплексу в бухте Кузьмина. Политика РЖД по развитию дальневосточного направления является последовательной, выстраиваемой в рамках продвигаемой правительством структурной реформы.
«Мы исходим из того, что железнодорожная станция, морской переход и порт являются неразделимыми элементами транспортной системы, развиваемой в процессе реформы», - заявил в ходе круглого стола «Взаимодействие на стыке железной дороги и порта», состоявшегося в рамках вышеупомянутой конференции, главный инженер ДВЖД Владимир Крапивный.
«УЗ» также анонсировала ряд проектов, призванных усилить пропускную способность портовых направлений: создание электрохода на Николаевский морской регион, разделение грузового и пассажирского сообщения на порты Крыма, организация второго (параллельного) маршрута перевозок от границ РФ в сторону черноморских портов Украины.
Общая стоимость проектов, по предварительной оценке, составляет 550-600 млн. долларов, которые «УЗ», ограниченная в возможностях привлечения инвестиций, рассчитывает получить от международных финансовых институтов. Однако пока работы продвигаются за счет собственных средств железных дорог. Соответственно, финансирование составило весьма незначительную сумму - менее 50 млн. долларов за три последних года. Еще около 5 млн. долларов вложил в развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры частник - стивидорная компания «Трансинвестсервис» (ТИС), - заинтересованный в увеличении пропускной способности на акваторию порта Южный, где дислоцируются его мощности (общая стоимость проекта - около 50 млн. долларов). Этим решение штыковых проблем пока исчерпывается, чего явно недостаточно.
«То, что сегодня пропускная способность припортовых станций и подходных участков ниже перерабатывающей способности портов, видно прежде всего по ведущим портам - Одесскому, Ильичевскому, Николаевскому, а также по всему узлу Южного порта. И эта диспропорция продолжает увеличиваться, отметил начальник Одесской железной дороги Илья Левицкий. Согласно данным ОЖД, дефицит пропускной способности на Одесский порт превышает 500 вагонов в сутки при сезонной (зерновой) загрузке. Для Ильичевского порта (также совместно с зерноперевалкой) аналогичный дефицит составляет 207 вагонов, для Николаевского - 138 единиц.
Наиболее напряженная ситуация сложилась в акватории порта Южный, имеющего наивысшую для портовой Украины концентрацию частных перевалочных предприятий. По оценке ОЖД, суммарный грузооборот через акваторию Южного сегодня не менее чем в пять раз превышает первоначальную проектную мощность госпорта, на которую рассчитывалась припортовая железнодорожная инфраструктура. При этом проекты, уже заявленные стивидорами региона, еще вдвое увеличат нагрузку на железнодорожные подходы. Согласно инвестиционным проектам, проаннотированным администрацией госпорта, его пропускная способность возрастет до 80 млн. тонн в год (для сравнения: все порты Украины сегодня перерабатывают порядка 130 млн. тонн). Специалисты предупреждают, что дальнейшее развитие перевалочных мощностей, государственных и частных, приведет к реальной проблеме конфликтного доступа к припортовой железнодорожной инфраструктуре.
Между тем сегодня наиболее проработанной стороной проблемы стыка в Украине является аналитическая. Оценен дефицит пропускной способности проблемных участков перевозок на порты, намечены проекты развития практически по каждой из припортовых станций. В недрах «УЗ» разработан ряд программ, так или иначе затрагивающих проблему развития портовых направлений. Это прежде всего Программа электрификации железных дорог Украины на 2008-2020 гг., в рамках которой выполняется перевод на электроход. Однако ведомственные программы не увязаны с государственными ориентирами, что оставляет их без господдержки и вне частного инвестирования. А значит, стыковке вопросы решаются медленно и фрагментарно.
В России же инфраструктурные задачи рассматриваются в контексте государственного курса, взятого на последовательное реформирование железнодорожной отрасли. Так, определение потенциала пропускной способности железных дорог с учетом роли и доли железнодорожных перевозок в транспортной системе государства заложено в рамках Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Это означает выведение проблем стыка на уровень государственных приоритетов, таких как организация мультимодального логистического комплекса на базе инфраструктуры БАМа и нового Ванинско-Совгаванского транспортно-промышленного узла. В рамках создаваемого узла перед ДВЖД поставлена задача развития подходов к новым (будущим) перевалочным мощностям, угольному терминалу по соседству с существующим терминалом СУЭК (на 18 млн. тонн), аналогичному по профилю терминалу в порту Посьет (7-8 млн. тонн), перегрузочным комплексам для рудных грузов, пиломатериалов, контейнеров в Совгавани. Более общей задачей обещает стать соединение инфраструктуры ДВЖД и БАМа в рамках создания новой транспортно-промышленной зоны.
«Для подобных проектов необходимо изыскивать новые механизмы финансирования, - отметил В. Крапивный, - Ведь РЖД и ДВЖД уже несут финансовую нагрузку в регионе, в частности, по строительству участка Комсомольск-на-Амуре - Ванино протяженностью 468 км».
Для сравнения: Украина за все годы независимости проложила не более 10 км новых магистралей на порты. По сути, единственным реализованным проектом стало строительство участка длиной 6 км (двухпутная вставка на порт Южный, совместный проект «ТИС» и ОЖД).
Расстыковка интересов
Изначальной проблемой припортовых станций «УЗ» была смена профиля с погрузочного на выгрузочный. К этому добавились зажатость городской инфраструктурой, усиливающаяся диверсификация грузопотоков, усложняющая маневровые работы. Сходные проблемы налицо и на сети РЖД.
«Проблема стыков худо-бедно решается, но есть иная проблема: уровень развития станций не соответствует нынешним грузопотокам», - заяивл в ходе круглого стола представитель российского операторского бизнеса. - Если растет число стивидоров, вагонных операторов, значит, станциям следует менять технологию. Здесь присутствует та же проблема, что и у портов, - зажатость городом. Чтобы расширяться, нужно платить, а в железнодорожном тарифе таких средств нет. И сейчас даже в принципе не ясно, как эта проблема будет решаться».
Примером зажатости может служить припортовая станция Одесса-Порт, серьезно лимитирующая возможности обслуживаемого порта. В отсутствие ее полноценного развития остается паллиатив в виде уплотнения площадок и удлинения путей, модернизация весового узла, реконструкции выставочного парка. Эти работы должны добавить к пропускной способности на входе в порт порядка 130 вагонов в сутки, однако их реализации препятствует отсутствие консенсуса по проекту между портом и «УЗ», стороны не могут прийти к единому решению по разделению затрат. Пропуск езе 220 вагонов в сутки могла бы обеспечить порту более радикальная мера - строительство второго въезда со стороны станции Одесса-Пересыпь. Однако эти перспективы заблокированы бизнес-структурами, выкупившим площади под проекты портовой перевалки (ныне замороженные). Такая же ситуация характерна для узла порта Южный, где прилегающие площади куплены портфельными инвесторами. Дополнительным лимитирующим фактором здесь является общий для всех перевалочных предприятий одноактный участок Черноморская - Береговая длиной 36 км.
Соответственно, проектами развития в регионе предусмотрены оптимизиационные мероприятия: сооружение второго пути на участке, строительство промежуточной станции и разъезда, электрификация, а также реконструкция основной узловой станции Черноморская с увеличением ее пропускной способности с 1,7 тыс. вагонов в сутки до 2,2 тыс. Финансирование всех этих проектов планируется за счет «УЗ», госпортов и частных стивидоров, но пока не согласованы схемы участия - отсутствует соответствующая нормативная база.
В сложившихся условиях наиболее реальными могли бы стать проекты, реализуемые частными стивидорами самостоятельно. Так, ТИС выдвинул план строительства собственной припортовой станции Южная, аналогичный проект узловой станции анонсировала компания «Причалы Коминтерна», запланировавшая сооружение в акватории Южного угольного комплекса мощностью 10 млн. тонн в год. Имеются планы развития припортовой железнодорожной инфраструктуры и у компании «Исток», намеревающейся создать в акватории порта с нуля новейший контейнерный терминал. Однако все эти проекты, способные стать наиболее крупными припортовыми инициативами не только для Южного, но и Украины в целом, тормозятся вследствие неблагоприятного инвестиционного климата в стране.
Россия предложила более широкое решение штыковых проблем - создание транспортно-логистических узлов, предназначенных для загрузки портовых направлений. В частности, ДВЖД анонсировала идею создания такого комплекса в районе Хабаровска (сортировочная станция Хабаровск-2). Комплекс, ориентированный на контейнерные грузы, будет иметь мощность порядка 1,2 млн. TEU. По словам В. Крапивного, пропускная способность объекта составит до 4 контейнерных поездов в сутки. Сравнимым по масштабам проектом украинской стороны, единственным и полностью частным, является создание компанией ТИС логистического узла на базе будущего собственного контейнерного терминала начальной мощностью 0,5 TEU в год. В перспективе проект должен выйти на 5 маршрутных отправок ежедневно, по 60 контейнерных платформ в составе поезда. Однако планы компании по запуску логистических мощностей отодвинуты на неопределенный срок, в том числе ввиду нерешенной проблемы открытия пункта пропуска для контейнерных грузов.
Другие стивидоры региона, «навесившие» свои мощности существующую железнодорожную инфраструктуру, не проявили участия в развитии припортовых подходов. По признанию «УЗ», массовыми являются случаи уклонения компаний от выполнения выставленным им железными дорогами технических условий на развитие инфраструктуры припортовых станций, как того требуют Закон Украины «О железнодорожном транспорте» и Устав железных дорог Украины. Уйти от затрат им помогает несовершенство нормативного поля - несоответствие Устава рыночным реалиям.
Та же проблема имеет место и в России. «Устав железнодорожного транспорта РФ требует доработки в части трактовки вопросов взаимодействия железных дорог и портов, - признал председатель комитета по экономике и социальным вопросам Ассоциации морских торговых портов России Александр Алексеенко. - Документ рассматривает порт как единый субъект, что сегодня неправильно. Согласно закону о морских портах, это совокупность объектов инфраструктуры, где присутствуют различные организации как хозяйствующие субъекты, оказывающие услуги».
Кроме того, по словам эксперта, есть проблемы и общегосударственного уровня, касающиеся развития припортовых направлений. «Существуют пробелы и нестыковки в долгосрочном планировании, когда под развитие порта нужно сразу же закладывать развитие соответствующей железнодорожной инфраструктуры. Этот вопросы выходит за пределы компетенции РЖД, он должен решаться на общегосударственном уровне. Именно государство должно отвечать за состыковку программ развития, включая координацию решения проблем стыков», - заявил А. Алексеенко.
В России проблем добавляют и нормативные нестыковки, порожденные новейшими явлениями - ростом числа стивидорных компаний (получателей вагонов), а также операторов (распорядителей вагонов). «Устав железнодорожного транспорта РФ предполагает работу только с инвентарным парком, там ничего не говорится о собственных вагонах. Соответственно, сегодня, когда клиент, невзирая на принципы логистики, на выгрузочные мощности порта, манипулирует своими вагонами с учетом только собственных интересов, это приводит к скоплению вагонопотоков на подходах к портам. А мы не имеем никаких рычагов регулирования, кроме взимания платы за пользование вагонами. Но о какой плате идет речь, если парк стал приватным?», - отметил заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением - структурного подразделения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Игорь Сакович. По мнению специалиста, назрела необходимость введения платы за пользование инфраструктурой, когда плательщиком может выступать как грузополучатель, так и порт.
Дополнительные трудности создаются возрастающим номенклатурным разнообразием перевозок на порты в сочетании с колебаниями грузопотоков, что характерно для обеих стран. «Припортовые станции строились с учетом того, что порты специализировались по грузам и направлениям. В дальнейшем направление грузопотоков поменялось на противоположное, что отрицательно сказалось на работе станций, а в ряде случаев привело к прямой невозможности освоить предлагаемые грузопотоки», - заметил И. Левицкий.
Сегодня расширение номенклатуры продолжается, в борьбе за грузопотоки порты окончательно утратили специализацию. Так, припортовые станции, обслуживающие акваторию Южного, изначально специализировались на 4 номенклатурных позициях, ныне же их насчитывается три десятка. Станции по Николаевскому морскому узлу увеличили номенклатуру на 10 позиций, по Крымскому - на 7. Подобная проблема наблюдается и на РЖД.
«При постоянно изменяющейся конъюнктуре мирового рынка меняется специализация станций и морских переходов. Это, а также предложение портами договорных услуг с превышением перерабатывающей способности по переходам усугубляет проблему стыков», - подчеркнул В. Крапивный.
Отдельный блок факторов, формирующих заторы на входе в порты, по мнению специалистов ДВЖД, составляет проблемы в самих портах. В частности, не соответствие мощностей согласованным объемам перевозок, срыв графиков морских перевозчиков, дефицит мощностей всепогодной выгрузки, отсутствие возможностей работы с новыми типами подвижного состава.
«Рынок предлагает современные вагоны, однако порты, слабо оснащенные, не готовы работать с ними, - отметил заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры и технической политики ОАО «ПГК» Олег Паначев. - Получается, причальные мощности развиваются, а на железнодорожной инфраструктуре порта - тормоз, дальнейшее развитие здесь не предусматривается. Однако очевидно, что портам без этого не обойтись».
По словам специалиста, компания в инициативном порядке разработала техусловия на развитие портовой железнодорожной инфраструктуры, однако отклика от портов не получила.
«Мы дали портам предложения по применению усовершенствованных вагоно-опрокидывательных устройств, но ответной заинтересованности не почувствовали», - заметил О. Паначев.
В Украине имеет место обратная ситуация - инициативы стивидоров нередко наталкиваются на прохладное отношение железнодорожников. Так, до сих пор не решен вопрос долевого участия «УЗ» и ТИС в проекте дальнейшего развития припортовой инфраструктуры, не получил поддержки железнодорожной администрации проект Одесского порта по развитию мощностей станции Одесса-Порт. Камнем преткновения в обоих случаях стала схема возврата инвестиций - насущная проблема в отсутствие четко прописанного механизма государственно-частного партнерства. Тем не менее «УЗ» заявляет о необходимости широкого привлечения частных стивидоров к инвестированию в подходы к портам.
«Я считаю необходимым создание на базе ОЖД специальной группы - дирекции по развитию припортовой железнодорожной инфраструктуры, разрабатывающей соответствующую комплексную программу, - отметил М. Костюк. - В принципе «УЗ» уже начала работу в направлении развития, и будет неправильно, если мы ее будем делать в одиночку, без широкого привлечения всех участников перевязочного процесса. Неправильно не только с технической точки зрения, но и с финансовой.
Мимо денег
Характерно, что в «УЗ» убеждены в больших, чем у железнодорожников, возможностях государственных портов по финансированию. «Порты могут привлекать частные инвестиции, в том числе зарубежные. Железная дорога таких возможностей не имеет, поскольку отсутствует законодательная база, определяющая возврат внешних инвестиций в виде дивидендов от работы «УЗ» или ее структур, которыми являются железные дороги или припортовые станции», - заявил И. Левицкий.
По его мнению, единственным выходом является разделение сфер инвестирования. «Обновление парка локомотивов в вагонов, замена старевших технических средств, ремонт пути - все это следует выполнять за счет средств железных дорог, а повышение пропускной способности припортовых станций и подходов к ним - за счет средств инвесторов и морских торговых портов, - предложил И. Левицкий. - При этом объемы должны быть сопоставимы. За годы независимости Украины в строительство новых причалов и перегрузочных комплексов вкладывались значительные инвестиции. В то же время развитие железнодорожной инфраструктуры существенно отставало из-за отсутствия финансирования».
Как отмечают эксперты, в портах Украины частный инвестор получает право распоряжаться созданным материальным активом - механизмы подобной передачи для этого достаточно проработаны. Вместе с тем нормативная база для внедрения подобных механизмов инвестирования в железнодорожную магистральную инфраструктуру отсутствует. В этих условиях единственным побудительным мотивом для инвестора может стать обеспечение собственных потребностей в пропуске грузов в порты.
«Мы не рассчитываем, что вернем вложенные средства, - заявил председатель наблюдательного совета ООО «ТИС» Алексей Ставницер. - Но надеемся, что нам разрешат строить еще, поскольку без расширения подходов захлебнется порт и мы».
Как констатировало руководство «УЗ», единственное, что можно пообещать инвестору в путевую инфраструктуру, - увеличение пропускной способности, полученное за его же средства. «Вопрос инвестирования, конечно, непростой, мы прекрасно осознаем, что инвестиция должна быть с возможностью ее возврата. Однако мы призываем инвестировать в любой объект, дающий увеличение объемов грузовой работы, с отработкой стоимости объекта за счет увеличения объемов. Поэтому мы не претендуем на то, чтобы инвестор работал в нашем сегменте ответственности, то есть в сегменте магистральной инфраструктуры. Но мы вынуждены - и приглашаем - к развитию подъездных путей. Подъездная колея - это результат наращивания мощностей порта или иной перегрузочной площадки, там долден быть инвестор», - подчеркнул М. Костюк.
Между тем ТИС, предложивший Минтранссвязи три варианта возврата вложенных средств, не получил поддержки ни по одному из них. Не поддержало министерство и инициативу Николаевского порта по внедрению механизма возвратной финансовой помощи от частника в обмен на тарифную скидку порта. Очевидно, похожие трудности ожидают и компанию «ПГК в Украине», если оператор решится инвестировать в портовую сферу с заявленной целью развития железнодорожных фронтов. Согласно неофициальной информации, соответствующие предложения в адрес российской материнской компании озвучили представители Одесского и Николаевского морских регионов. Очевидно, реализации подобных проектов будет препятствовать отставание Украины в сфере реформирования портового комплекса, и прежде всего сохранение за морским портами статуса госпредприятий. Поэтому более реалистичными выглядят планы ПГК в отношении российских портов.
«Компания планирует вхождение в портовый бизнес Дальнего Востока, - сообщил О. Паначев. - Рассматриваются варианты в бухте Мучке, Совгавани, Петропавловске, а также возможность организации нового угольного терминала в районе станции Мыс Асафьева».
По мнению украинских специалистов, несопоставимость масштабов и условий инвестирования в двух странах, вызванная торможением украинских структурных реформ, может вылиться для Украины в утрату наиболее значимого транзитного сегмента перевозок - через порты. Обостряются и проблемы украинских экспортеров, если, как и сегодня, реализация очередных проектов в портах не будет сопровождаться адекватным развитием железнодорожной инфраструктуры. Россия, имеющая возможность накапливать инвестиционные ресурсы, очевидно, успешнее преодолеет подобную диспропорцию, причем даже на фоне дополнительного негативного фактора - неэффективного трафика частного вагонного парка, выпадающего из единой системы управления перегрузочными мощностями. Отсрочка, с которой последняя проблема проявится в Украине (по мере активизации на сети «УЗ» российских вагонных операторов), похоже, единственная привилегия отстающего.