11:5315.06.2010г.
Грузовладельцы и бизнесмены из стран Восточной и Западной Европы, стран Ближнего Востока хотят вкладывать деньги в развитие портовой инфраструктуры Украины потому, что понимают целесообразность освоения новых рынков сбыта своей продукции и создания необходимой базы для бесперебойной торговли своими товарами.
Не отстают от них и украинские бизнесмены, составившие сегодня основной костяк инвесторов в морской отрасли Украины, превратившиеся в успешных и эффективных портовых операторов. Но почему в Украине при многих благоприятных предпосылках не создан благоприятный инвестиционный климат, почему инвестиции в украинскую экономику, в том числе в портовое хозяйство, сопряжены для инвесторов с огромным числом рисков? Что необходимо сделать, чтобы инвестиционный климат стал благоприятным?
Проблемы транспортного законодательства
На «круглом столе» портовиков с премьер-министром Украины 19 сентября 2009 года в Одессе был поднят целый ряд серьезных вопросов. Решению многих из них были посвящены принятые впоследствии документы правительства. Но ряд решений не мог не встревожить тех же инвесторов.
Например, 7 октября 2009 года вступило в силу распоряжение Кабмина Украины №1395-р, которым КМУ обязал уполномоченные органы остановить принятие решений о предоставлении субъектам хозяйствования, кроме водных предприятий и организаций, морских портов, разрешений на согласование выбора места расположения участков, проектов землеустройства и отвода земель, в том числе с изменением целевого назначения.
Такое распоряжение скорее отталкивает инвестора, нежели создает для него благоприятный климат из-за возникновения очередных рисков, связанных с абсолютной незащищенностью его инвестиций. Таким распоряжением КМУ резко сужает круг тех, кто фактически получил право решать, кого допускать или не допускать работать в зоне влияния государственного порта. Ведь любой стивидорный оператор негосударственной формы собственности является потенциальным конкурентом для государственного морского порта.
Такое решение можно было бы понять, если бы государство перед этим пошло путем разделения функций государственного морского порта на административные и коммерческие. Тогда государственные администрации портов, как учреждения, не осуществляющие коммерческую деятельность, могли бы объективно на конкурсной основе определять наиболее эффективные инвестиционные проекты и выделять подлих земли водного фонда.
Но реформа законодательства в части, касающейся морских портов, затормозилась. Хотя основы ее были четко изложены в «Стратегии развития морских портов Украины на период до 2015 года», принятой Кабинетом Министров в июле 2008 года.
Остался неразрешенным вопрос об упрощении процедуры реализации права инвестировать в зоне влияния порта. А пресловутое Постановление КМУ от 17 апреля 2009 года №530 «Вопросы привлечения инвестиций государственными предприятиями и организациями» с его забюрократизированным порядком проведения аукциона по привлечению инвесторов так и не претерпело изменений. Хотя вопрос об этом поднимался на «круглом столе».
По-прежнему не развивается у нас государственно-частное партнерство. Целая вереница расторгнутых договоров о совместной деятельности вынудила стивидорных операторов трансформировать свои взаимоотношения с государственными портами в другие формы сотрудничества. Это неизбежно привело к финансовым потерям с обеих сторон, а кто-то даже лишился бизнеса из-за ранее неправомерно созданных стартовых условий.
Именно поэтому вопрос взаимодействия государства и бизнеса , в частности морского, требует упорядочения и системности. Закон Украины «О концессии» не получил своего дальнейшего развития: не издан Закон «О концессии на морском транспорте», КМУ не определена методика расчетов концессионных платежей, не определен порядок ведения реестра концессионных договоров. Кроме того, пункт о том, что концессионные платежи переводятся в бюджет, сводит на нет заинтересованность концессиодателей. 
Зигзаги тарифной политики
Тарифная политика в морской отрасли Украины еще очень далека от совершенства. Это, к сожалению, доказывает недавний печальный опыт потери значительной части транзитных грузов из-за повышения тарифов на перевалку в портах более чем на 30%, а с учетом курсовой разницы – почти на 80%. Оборот транзитных грузов в морских торговых портах по итогам работы за 9 месяцев сократился на 28%, что составляет приблизительно 11,2 млн. тонн.
А недавнее решение о предоставлении скидок на перевалку транзитных грузов в портах не является достаточной мерой для возврата утраченных грузопотоков. Срок в 5,5 месяца, в период которых действуют скидки, недостаточен для того, чтобы вернуть потерянные грузопотоки. Чтобы добиться возвращения грузов, нужно пересмотреть тарифную политику железной дороги, разработать и ввести сквозные тарифы, используя системный подход, а не ситуативный, а также принимать решение по увеличению либо снижению тарифов консолидировано с портами и стивидорными компаниями.
Нужно, наконец, законодательно оформить трансшипмент и создать благоприятные условия для его функционирования. Например, ставка в Констанце по операциям судно-склад-судно для 20-футового контейнера составляет 147 долларов, для 40-футового – 162 доллара. А вИльичевском порту – соответственно 279 и 310 долларов.
Причем хочу заметить, что Украине не нужно снижать тарифы до уровня Румынии. У нас более мощный транзитный потенциал, и мы можем достойно конкурировать с тарифами на 10 – 20% выше, чем в Констанце.
Хотя законы маркетинга говорят о том, что легче привлечь новые грузопотоки, чем вернуть потерянные.
И вообще, возможно, необходимо рассмотреть вопрос о переходе к системе «свободных тарифов на ПРР», которые бы соответствовали рыночным условиям и были бы тесно привязаны к специфике того или иного порта, его техническим и географическим составляющим. Это позволило бы оперативно принимать решения о снижении или повышении тарифов по той или иной номенклатуре грузов в зависимости от колебаний рынка.
Именно гибкость тарифной политики и оперативность в принятии решений являлись бы эффективным методом привлечения дополнительных грузопотоков и обеспечивали бы высокую конкурентоспособность украинских портов.
Упростить таможенное оформление
Важнейший элемент конкурентоспособности порта – качество переработки грузов, где, помимо различных факторов, одним из основных является скорость прохождения груза через таможенную границу. Этой теме было посвящено огромное количество совещаний и документов, начиная с проектов Закона «О едином тарифе» и заканчивая обсуждением этого вопроса на уже упомянутом «круглом столе». Несмотря на это, решения данного вопроса нет.
По-прежнему неясно, зачем необходимо досматривать 90% прибывающих в украинские порты контейнеров, если, например, в Европе досматривается толь 2 – 7%?
ВИльичевском морском порту при оформлении транзитного груза некоторые контрольные службы необходимо посетить два – три раза. Оплата в банке производится как по единому документу, так и отдельно по разным сборам и налогам. Нередко функции контроля и оформления документов на транзитные грузы переданы негосударственным коммерческим структурам, которые самостоятельно устанавливают более высокие тарифы.
Эффективное правовое обеспечение транзитных перевозок должно гарантировать минимизацию затрат и времени на оформление транзитных документов, а также обеспечить сохранность перевозимых грузов. Создание благоприятных условий для ускорения товарооборота и пассажиропотока через таможенную границу Украины является одной из главных задач таможенной службы Украины. Обеспечивать эти условия можно различными путями, в том числе и внедрением новых технологий.
В качестве примера приведу разработку группы специалистов Одесского национального морского университета. Они предлагают применить RFID –технологии (аббревиатура от RadioFrequencyIdentification , что в переводе означает «радиочастотная идентификация») для проведения таможенного контроля перемещения контейнеров, повышения надежности таможенного контроля.
Система радиочастотной идентификации RFID технологии состоит из следующих основных компонентов: идентификатор, считыватель, устройство для обработки информации. Идентификатор (метка) и считыватель связаны между собой радиочастотным каналом. Когда метка попадает в поле действия ридера, электромагнитное поле ридера приводит метку в действие. Данные, записанные в памяти метки, регистрируются как последовательность импульсов на ридере, которые после преобразования представляют собой соответствующую информацию об объекте, который идентифицируют.
Появляется контроль за перемещением транспортных средств, находящихся под таможенным контролем, возможность замены таможенного обеспечения метками.
В первую очередь, такие системы можно достаточно эффективно применять для автоматизации таможенного контроля и таможенного оформления при контейнерных перевозках. Для этого необходимо объединить в автоматизированной электронной вычислительной сети все составляющие элементы: метки, дистанционные считыватели на таможенных постах, на лицензионных складах, внутренних таможнях, сервер, а также соответствующее программное обеспечение.
Такая система позволит значительно ускорить процессы обработки данных и в значительной степени автоматизировать большинство таможенных процессов.
Внедрение новых технологий в таможенном деле будет способствовать существенному увеличению соответствующих поступлений в государственный бюджет Украины, увеличению пропускной способности портов, выводу транспортно-таможенных технологий на уровень международных стандартов, что в свою очередь будет способствовать привлечению новых грузопотоков.
Основной целью созданной в августе 2009 года ассоциации «Союз портовых операторов» является достижение максимальной эффективности для государства от использования его природного транспортного ресурса с учетом тех возможностей, которыми располагает сегодня украинский, и не только украинский, морской транспортный бизнес.
Во все времена наиболее ценились профессионалы, от которых прежде всего зависит успех любой сферы деятельности. Мы приглашаем к сотрудничеству профессионалов, все предприятия и организации морехозяйственного комплекса Украины для грамотного и эффективного реформирования морской отрасли.