16:2014.09.2010г.
Сегодня много говорится о необходимости увеличения грузопотоков после резкого падения объемов в конце 2008 г.—начале 2009 г. Виновником этого условно определили мировой экономический кризис, активная фаза которого, по мнению многих специалистов, уже закончилась, и сейчас Минтранссвязи и портам необходимо предпринимать срочные меры по восстановлению утраченных грузопотоков.
По устоявшемуся мнению, всю ответственность за грузопереработку несут предприятия, которые непосредственно осуществляют прием и выдачу грузов в пунктах пропуска через государственную границу, при этом забывая, что в оформлении этих грузов, кроме порта, принимают участие еще минимум 15 государственных структур, которые не входят в сферу управления Минтранссвязи.
И поверьте, что привлечение грузопотоков в большей степени зависит от профессионализма, незаангажированности и непредвзятости в работе данных служб, нежели от качества выполнения погрузочно-разгрузочных работ портами, которые располагают мощностями, гораздо превышающими их фактическую загрузку. В настоящий момент грузопотоки обходят Украину именно из-за зарегулированности и длительности процедур, осуществляемых на границе, проблем, перечень которых был подготовлен портами совместно с ГАМРТУ. Что имеется ввиду?
С начала 2010 г. уровень досмотра транзитных грузов (в т.ч. внутренний транзит) в контейнерных морских торговых портах составляет 35—70%, а импортных практически 100%, что является беспрецедентно высоким показателем по сравнению с другими странами Европы при выполнении аналогичных операций. Например, в портах Голландии и Бельгии этот показатель составляет менее 1% из-за того, что там четко работают система анализа рисков и постаудит.
Так, "Рамочные стандарты", принятые всемирной таможенной организацией, членом которой является и Украина, гласят:
п. 1.3 "Досмотр каждой партии грузов представляет собой неприемлемое и ненужное бремя. Фактически, досмотр каждой партии груза просто парализует мировую торговлю. Поэтому современные таможенные администрации используют автоматизированные системы управления рисками, обусловленные самыми разными факторами по целому ряду вопросов";
п. 3.1. "Традиционно таможенные администрации досматривают груз по прибытии в порты своего государства. Сегодня необходимо уметь досматривать и проверять контейнер и груз до его прибытия. Основным принципом этого направления работы является использование предварительной электронной информации для выявления контейнеров и грузов повышенного риска".
Стандарт 4 "первой и второй опоры" раскрывает суть системы управления рисками, настаивая на необходимости создания такой системы с целью выявления потенциально опасных грузов и ее автоматизации. Стандартом 8 "первой и второй опоры" предоставляются рекомендации относительно ведения статистической отчетности и изучения показателей эффективности данной системы.
Очевидно, что все эти рекомендации иностранных коллег не являются авторитетными для наших таможенников.
В Одесском порту созданы надлежащие условия, позволяющие принимать суда типа "ро-ро" на специализированном причале и пропускать до 25000 автомобилей в месяц. На сегодняшний день указанный комплекс обрабатывает только легковые автомобили, количество которых является очень незначительным в связи с ростом пошлин и снижением покупательной способности населения. Компенсировать уменьшение объема легковых авто можно за счет грузовиков, перемещаемых транзитом по книжкам МДП. Альтернативой Европейскому сухопутному пути Средняя Азия—Турция—Европа может стать морской путь с привлечением портов Украины. В этом направлении есть много выгодных предложений, которые невозможно удовлетворить из-за длительного срока (более суток) и несовершенной технологии оформления грузов контролирующими службами (прежде всего, таможенной) в портах прибытия.
В настоящий момент Инструкцией об организации таможенного контроля и таможенного оформления судов и товаров, которые перемещаются ими, утвержденной приказом ГТСУ № 678 от 17.09.2004 г., предусмотрена необходимость указания номеров порожних контейнеров при отгрузке их на судно. Эти номера в поручении отмечает линейный агент, который не владеет оперативной ситуацией на складе по их размещению. То есть, для погрузки на судно контейнера, который был заявлен агентом заранее, очень часто порту приходится перемещать дополнительно еще 10—20 контейнеров, чтобы освободить нужный. В то же время агенту безразлично, какой именно пустой контейнер ему загрузит порт. Таким образом, абсолютно бессодержательное требование приводит к увеличению времени и себестоимости погрузочно-разгрузочных работ и нагружает агента и порт ненужной работой.
На сегодняшний день в морских торговых портах служба безопасности Украины, Государственная налоговая администрация Украины, Управление по борьбе с организованной преступностью, Управление по борьбе с экономическими преступлениями и много других контролирующих органов осуществляют контроль проведения таможенного оформления грузов.
В начале 2010 г. контроль оформления импортных контейнеров сотрудниками одного из правоохранительных органов практически остановил оформление контейнеров в режиме "импорт-40", а суточный показатель оформления ПП/ПД (транспорт, который направляется для оформления на внутренние таможни) составлял не более 150 ед. (при норме 300). Количество накопленных на складе импортных контейнеров увеличилось с 2000 ед. до 5000 ед., количество досмотров контейнеров в режимах ПП/ПД увеличилось с 15% до 70%, время оформления одного импортного контейнера увеличилось с 2—8 часов до 8—48 часов.
Особое внимание следует обратить на то, что все это происходило одновременно с долгожданным выходом морской отрасли из стагнации в результате мирового финансового кризиса и на фоне общей тенденции увеличения импорта и транзита.
Поэтому специалисты отрасли считают, что контролем за соблюдением законодательства, регламентирующего порядок пересечения границы грузами и пассажирами на территориях пунктов пропуска в морских торговых портах, должны заниматься исключительно таможенная и пограничная службы, у которых есть для этого все необходимые полномочия.
В соответствии с постановлением КМУ от 24.12.2003 г. № 1989 "Вопрос пропуска через государственную границу автомобильных, водных, железнодорожных и воздушных транспортных средств перевозчиков и товаров, которые перемещаются ими" (с изменениями, внесенными постановлением КМУ от 5.03.2009 г. № 279 "О внесении изменений в постановление Кабинета Министров Украины от 24 декабря в 2003 г. № 1989”) внедрена "свободная практика" в морских торговых портах.
В соответствии с Конвенцией об облегчении международного морского судоходства 1965 г., свободная практика — заход судна заграничного плавания в порт и начало грузовых операций без участия комиссии на борту судна.
Что это дает? Это позволит сократить время простоя судна в ожидании комиссии по его приходу и отходу, которое составляет более 700 судо/часов в год только в Одесском порту, сэкономит миллионы долларов судовладельцам за простои, а порту — позволит дополнительно получить портовые сборы с 20 судов-контейнеровозов, которые можно было бы обработать за это время.
Целый ряд экспериментов по внедрению свободной практики, проведенных в Одесском порту, выявили множество проблем, не позволяющих реализовать данную процедуру. Основными из них являются отказ санитарно-эпидемиологической службы предоставлять свободную практику судам с иностранным портом последнего захода (90% судов) и необходимость предоставления оригинала ветеринарного сертификата на выгрузку контейнеров с судна, который отсутствует у морского агента.
Внедрением режима трансшипмента в морских торговых портах (транзит с перевалкой груза с одного судна на другое в пределах пункта пропуска морского порта) планировалось сразу переориентировать из порта Констанца на Одессу около 10% трансшипмента, что составляет более 30 тыс. TEU (расчеты берутся для кризисного 2009 г., по итогам которого порт Констанца перевалил всего 594 тыс. TEU), и продолжать эту работу дальше.
Важность данного грузопотока подтверждает тот факт, что в европейских портах его доля составляет от 30% до 60% всей перевалки грузов, т.е. более 15 млн TEU в год. Причины, не позволяющие реализовать данный проект, те же: отсутствие у агента оригиналов ветеринарных сертификатов, необходимость оформления таможенной декларации на акцизные и опасные грузы, получение разрешения на транзит в СЭС и т.д. Все это дает дополнительные бонусы основным конкурентам на Черном море — портам Констанца, Кумпорт и др. А время неумолимо уходит, и порт Новороссийск с 2005 г. уже догнал и перегнал украинские порты по объемам перевалки контейнерных грузов.
Cледующую проблему можно обозначить как вопрос применения предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ во внутренних морских водах и территориальном море Украины для изолированного водяного балласта, который сливается с судов. Это тоже входит в круг таможенных проблем, поскольку касается оформления транспортных средств, в частности судов.
Сброс балластных вод с судов в акваториях морских торговых портов в соответствии с Правилами охраны внутренних вод и территориального моря от загрязнения и засорения, утвержденными постановлением КМУ от 29.02.1996 г. № 269 (дальше — Правила), необоснованно отнесен к сбросу загрязняющих веществ. Это не только не имеет надлежащего экологического обоснования, но и не отвечает международным договорам Украины в отрасли торгового мореплавания. К тому же, в соответствии с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ 73/78) использование судами изолированного водяного балласта является максимально эффективным средством предотвращения загрязнения морской среды, поскольку полностью исключает (в силу полной автономности соответствующих систем судна) занесение любых загрязняющих веществ (нефти или жидких химических веществ, судового топлива и масел, загрязненных вод машинных и помповых отделений, стоковых вод, других судовых отходов). Судовладельцы несут огромные дополнительные расходы при оснастке грузовых судов танками для хранения изолированных балластных вод и соответствующими системами для их перекачивания, которые предоставляют возможность их беспрепятственного и безопасного сброса в большинстве морских портов мира (кроме украинских). Следует отметить, что показатели загрязнения изолированного водяного балласта, как правило, являются значительно меньше, чем фоновые показатели загрязняющих веществ в акваториях портов.
Единственной угрозой для прибрежных экосистем остается внесение с изолированным водяным балластом вредных и опасных живых организмов. Для предотвращения этого наиболее эффективным средством является замена водяного балласта на глубокой воде (то есть, за пределами прибрежной зоны). В Украине эта проблема решена на законодательном уровне. В соответствии со ст. 67 Водного кодекса Украины любое судно, которое входит в территориальное море Украины, должно заменить перед этим изолированный водяной балласт. Таким образом, с точки зрения биологической составляющей экологической безопасности, сброс изолированного водяного балласта в украинских морских водах тоже не несет угрозы.
С момента принятия Правил подтвердилось несоответствие их отдельных положений действующему законодательству. В частности, это касается установления предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ во внутренних морских водах и территориальном море Украины для вод, которые сливают с судов.
При проведении анализа изолированного балласта со стороны Государственной экологической инспекции применяются нормативы, которые приведены в приложении к Правилам, предусмотренные для промышленных участков рыбохозяйственных объектов. При этом, норма предельно допустимых концентраций железа для балласта в соответствии с приложением к Правилам (0,05 мг/дм3) фактически отвечает концентрации железа для воды дистиллированной (0,05 мг/дм3 согласно ГОСТ 6709-79) и в 6 раз выше, чем норма для питьевой воды (0,3 мг/дм3), которая установлена приказом Министерства здравоохранения Украины от 23.12.1996 г. № 383 "Об утверждении Государственных санитарных правил и норм "Вода питьевая. Гигиенические требования к качеству воды централизованного хозяйственно-питьевого водоснабжения”.
Кроме того, невзирая на введенный контроль, после уплаты судном штрафа за загрязнение изолированным балластом сброс его происходит в любом случае. Таким образом, каждое судно, которое заходит в порты Украины, практически необоснованно обречено на штраф.
Введение таких требований к изолированному балласту в конечном результате снижает конкурентноспособность отечественных портов и создает дополнительные препятствия для судоходства в территориальных водах Украины.
В течение многих лет Минтранссвязи провело ряд научных и правовых исследований с привлечением ведущих специалистов Национальной академии наук Украины, учебных заведений, морских и экологических администраций стран Черного моря под эгидой Международной морской организации (учреждения ООН, межправительственной организации, на которую возложена разработка международных нормативов охраны человеческой жизни и окружающей среды на море).
В частности, Институтом государства и права им. В.М. Корецкого Национальной академии наук Украины были проведены научно-правовая экспертиза и исследование действующих Правил и установлено их несоответствие действующему и международному законодательству и необходимость внесения значительных изменений.
Это лишь часть проблем, с которыми сталкиваются практически все порты Украины и влиять на которые напрямую они не в состоянии. Несмотря на то, что оптимизация работы контролирующих служб и внесение изменений в их законодательство не является нашей профильной задачей, все возникающие проблемы регулярно отслеживаются и детально прорабатываются специалистами портов и министерства и даются конкретные предложения по их решению с подготовкой и сопровождением соответствующей нормативной документацией. Только за последнее время по инициативе специалистов отрасли и при поддержке Минтранссвязи был принят ряд постановлений КМУ и внесены изменения в законы, затрагивающие деятельность других органов исполнительной власти. Возникает ощущение, что вопрос привлечения грузов и укрепления статуса Украины как транзитного государства актуален лишь для транспортников.
Анализ объема контейнерной грузопереработки в европейских портах, где падение составило 15%, показывает, что Украина не настолько интегрирована в мировую торговлю, чтобы потерять половину объема контейнеров в 2009 г.
Таким образом, при сохранении существующего подхода к осуществлению контроля на государственных морских границах кризис может затянуться на неопределенное время, в то время как Европа до 2020 г. планирует увеличить объем перевалки контейнеров более чем на 40%, доведя его до отметки 100 млн TEU.