19:5107.04.2009г.
Мировой экономический кризис привел стремительному сокращению торговли и грузопотоков между морпортами. В Украине эта тенденция усугубилась за счет резкого снижения продаж со стороны традиционных экспортеров – ГМК и химпрома. В таких условиях морские порты начали делать ставку на транзитные товаропотоки и смену номенклатуры грузов. Однако стабилизации работы могут помешать действия Минтранссвязи.
В борьбе с кризисом
В январе 2009 г. общая чистая прибыль морских портов Украины составила 182 млн. грн., что в 6 раз больше, чем в январе-2008. Однако объем перевалки в таком же сравнении упал на 13% - до 8 млн. т. Хотя в целом за 2008 г. перевалка выросла на 11,8 млн. т (+7,5%) – в основном за счет роста экспортных потоков, говорят эксперты. Притом лидерами по оборотам стали Одесский и Николаевский порт, совокупно обработавшие более 43 млн. т груза.
В кризисной же ситуации многое зависит от сложившейся номенклатуры грузов. В Минтранссвязи приводят пример: в прошлом году Измаильский порт (на 95% ориентированный на экспорт) ежемесячно переваливал примерно 200-250 тыс. т окатышей Полтавского ГОКа, а также ок. 50 тыс. т железной руды с рудника «Сухая Балка» и КЖРК. В начале же 2009 г. перевалка окатышей упала до 60-70 тыс. т/мес., а руда вообще не поступает. Другой пример: для Херсонского порта в последние годы импорт составлял 20% оборота, но в начале этого года импортные грузы не поступают. Через крупнейший в стране торговый порт, Одесский, почти прекращена перевалка нефти и марганцевой руды.
Что же порты предпринимают для улучшения ситуации? Прежде всего, это скидки для грузовладельцев. Так, в начале года Херсонский порт снизил ледовый сбор вдвое – до $1,55/т. Эффект – рост экспорта в 2,5 раза за счет многократного увеличения перевалки зерновых, а также проката меткомбината «Запорожсталь» (ранее отгружался через речные порты, в т.ч. Николаевский).
Это подтверждает тенденцию успешной внутренней конкуренции морских портов с речными. Сохраняется и конкуренция морпортов между собой. А вот с иностранными (теми же российскими, или балтийскими) портами борьба менее активна. Со своей стороны, зарубежные порты также снижают цены. Например, не так давно тарифы снизили порты Вентспилс (Латвия), Клайпеда (Литва). Что подтолкнуло некоторые компании СНГ переориентироваться с Николаевского порта в пользу балтийских. И Россия принимает меры по поддержке своих портов в их конкуренции с отечественными. Однако пока многим компаниям Беларуси, Казахстана, Узбекистана выгоднее работать с украинскими портами.
Факторы конкуренции
Украинские морпорты поддерживают объемы за счет оптимизации номенклатуры грузов и направлений грузопотоков. В Южном МТП указывают: по-прежнему можно заработать на таких традиционных промышленных грузах, как железорудная продукция и уголь. Сегодня порт ежедневно обрабатывает до 500 вагонов навалочных грузов (в основном из РФ), за счет чего планирует в марте получить прибыль в 40-50 млн. грн. В то же время перевалка такого привычного товара, как химическая продукция, здесь упала – из-за сокращения сбыта Одесским припортовым заводом.
Снизились и показатели стивидоров. По информации источников в Одесском МТП, сильно упали объемы перевалки в нефтяном районе порта, контролируемом группой «Приват». А вот компания «Авлита» (входит в «Метинвест») не ослабляет работы, особенно в сравнении с началом 2008 г. Так, если в январе-2008 предприятие перевалило 335 тыс. т груза, то год спустя – уже 428 тыс. т. В Одесском порту это объясняют тем, что «Метинвест» работает преимущественно через «Авлиту», специализация которой – металлопродукция и зерновые, и если работа с металлом сократилась, то экспорт зерна сегодня вырос едва ли не вдвое.
Начальник Одесского МТП Николай Павлюк в этой связи акцентирует: кроме арендных платежей и портовых сборов, стивидоры отчисляют отечественному порту от 8 до 15% своего дохода (в зависимости от профиля). А это, в свою очередь, - до 20% дохода порта. С другой стороны, по словам Н.Павлюка, мало рычагов влияния на стивидоров как арендаторов. Скажем, если у стивидора договор аренды на 10 лет, то он довольно свободно распоряжается арендуемыми фондами. «Тогда как такая форма работы, как совместная деятельность, позволяет иметь заметно больше влияния, - рассказывает Н. Павлюк. – Да и прибыльность этой схемы для нас выше примерно на 15%». Но сейчас Минтранссвязи дал указание ликвидировать схемы «совместной деятельности», назвав их коррупционными.
О конкурентах Н.Павлюк говорит так: это прежде всего порты Восточной Европы. К примеру, Констанца (глубоководный порт в Румынии) перебирает на себя часть контейнерных грузов, с которыми может работать Украина. «Главная причина такого «отбора» - отсутствие у конкурентов такой, как у нас, бюрократии при оформлении импорта, - говорит начальник Одесского МТП. – Так, по международным правилам досматривается 2% контейнеров, у нас же это может быть и 100%». Недоработаны и ценовые принципы оформления груза, а это сильно затрудняет прогнозирование владельцем таможенных расходов. Вплоть до того, что собственники вынуждены отказываться от товара и бросать контейнеры в порту.
«Госфактор» в центре внимания
Поскольку порты в Украине государственные, «госфактор» имеет решающее влияние. Как заявляет министр Иосиф Винский, договора о «совместной деятельности» порты должны разорвать в течение 3 месяцев. И хотя окончательное решение озвучено лишь к концу марта, стивидоры уже готовят протестные иски. А эксперты связывают указанное требование с интересами нынешнего руководства Кабмина.
В ответ на решение Минтранссвязи Н.Павлюк констатирует: «Мы сейчас проверяем договора с компаниями, работающими в порту, и проверка показывает эффективность их работы. А коль так, разрыв договоров – абсурд и вред государству». Кроме того, у операторов уже есть успешный опыт судебной защиты «совместной деятельности».
Дополнительной проблемой могло стать недавнее внесение в Верховную Раду законопроекта «О морских портах», предусматривающего создание подчиненных Кабмину портовых госадминистраций (ГА). А также возврат в госсобственность арендуемых акваторий и земель водного фонда, передачу на баланс ГА порта причалов и других сооружений, построенных или реконструированных стивидорами.
Впрочем, нельзя не отметить и госрешения, выгодные портам. Возможно, эти решения призваны смягчить негатив от прессинга по «совместной деятельности» и др. – но тем не менее. Так, в конце марта Кабмин закрепил параметры акватории Одесского порта. Кроме того, премьер-министр Юлия Тимошенко заявила о намерении утвердить проект строительства терминала на Карантинном молу Одесского МТП (хотя порядка 3 лет проект блокировался иском депутата одесского горсовета от БЮТ). Стоимость проекта – $500 млн, эффект – рост пропускной способности по контейнерам до 1,1 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера). По словам Н.Павлюка, это позволит успешно конкурировать с портом Констанца и увеличит чистую прибыль МТП на 100 млн. грн. в год. Однако начальник Ильичевского порта Геннадий Скворцов считает, что в условиях сокращения грузопотоков проект Одесского МТП только усилит общий избыток мощностей. Кроме того, Кабмин постановил открыть в Керченском МТП пограничный пункт пропуска, что необходимо для открытия новой паромной линии «Керчь – Поти/Батуми».
Далее, в начале года Минтранс начал подготовку внедрения в портах гибкой тарифной политики. А также предложил освобождать от налогов ту часть прибыли портов, которая реинвестируется в модернизацию основных фондов и проекты по развитию инфраструктуры. Было предложено на время кризиса освобождать МТП и от оплаты дивидендов; упростить передачу портовых объектов социального назначения на баланс местных органов власти; упростить досмотр и прохождение грузов в контейнерах. Последнее уже утверждено Кабмином.
В этом контексте – и о проектах новых портов. Так, «Смарт-холдинг» продолжает строить глубоководный порт в устье Днепра, в районе Очакова. Объект задуман как «порт-хаб» с глубинами, позволяющими принимать все типы судов. Сюда намечено подвести и железную дорогу. А донецкая промышленная группа «Альтком» по-прежнему намерена инвестировать более 2 млрд. грн. в развитие Камыш-Бурунского порта в Крыму (р-н Керчи), с одновременным возведением нового цементного завода. В итоге при глубине 8,5 м в подходном канале в порт смогут заходить суда водоизмещением до 17 тыс. т, а с учетом закупленного рейдового перегружателя – до 40 тыс. т, прогнозная мощность порта – 3 млн. т грузов в год.
Андрей Боярунец
Василий Батанов, фото