10:3323.05.2010г.
Потеря статуса морской державы
Находясь, по сути, в географическом центре Европы, располагая глубоководными реками и имея выход к двум морям, Украина год за годом теряет свои преимущества морской торговой державы как в политическом, так и в экономическом плане.
Опыт прошедших 18 лет показал, что объединено-профильное транспортное министерство не только не в состоянии было приумножить оставленное в наследство от СССР «богатство» морской отрасли, но даже сохранить его. Напротив, шло разбазаривание флота, сворачивание судостроения и судоремонта, доведение портового хозяйства до крайней степени убыточности.
Развал СССР привел морскую отрасль Украины к тяжелому кризису. Отсутствие грузопотоков сделало флот «мертвым». Более 300 судов ЧМП исчезло под видом арестов за несуществующие или искусственно созданные долги либо было растаскано по оффшорам под «опекой» государственных деятелей различных рангов.
Оставшись без грузопотоков и судопотоков, порты Украины были отброшены к послевоенному уровню своего развития и предоставлены сами себе.
Но государственные морские торговые порты сумели выжить, сумели восстановить и превысить существовавший в годы СССР уровень грузооборота. Это произошло потому, что морские порты в Украине имеют сильный оперативный состав хорошо подготовленных кадров, в основном обеспечены технологическим перегрузочным оборудованием, а также имеют наработанные связи с грузовладельцами.
Но эти достижения я не счел бы заслугой Министерства транспорта. Как раз отсутствие стабильной профессиональной системы управления морской отраслью в масштабе государства было одним из сильнейших тормозов для ее развития. Если оглянуться только на последние годы, мы увидим, что так и не принят закон о портах, который переписывается уже более десяти лет, не урегулированы вопросы по отводу акваторий, отсутствует нормативная база по использованию земель водного фонда. Не решены вопросы взаимоотношений с инвесторами, накопились проблемы в системе налогового законодательства, связанные со спецификой морской деятельности. Не решены вопросы согласования проектной документации с надзорными органами, остро стоит вопрос совершенствования тарифной политики, нет нормативных актов по содержанию и эксплуатации морских сооружений в портах, правил технической эксплуатации. Не решено много других вопросов, крайне важных для нормального функционирования морской отрасли. Крепко прижились двойные стандарты в применении закона о закупках к предприятиям различных форм собственности.
Почему же так происходило и продолжает происходить?
Кадровая чехарда
За восемнадцать лет после создания Министерства транспорта Украины министры (и исполняющие обязанности) сменялись шестнадцать раз. Из всех назначенных министров наиболее подготовленными с профессиональной точки зрения были Л. М. Костюченко и Г. Н. Кирпа.
С 2005 года по настоящее время были заменены шесть министров. С этого же года замены происходили по квотам партий. В основном, министрами становились люди, не имеющие ни опыта, ни знаний, ни профессиональной подготовки в сфере транспорта. С 2005 года министры работали в среднем по 1 году, а то и меньше (кстати, в СССР министр морского флота Т. Б. Гуженко работал более 20 лет).
Спрашивается, что может сделать человек даже толковый, умный, эрудированный, но не имеющий специального образования и опыта работы, за такое короткое время?! Думаю, по-настоящему не сможет даже познакомиться всесторонне с работой Минтранссвязи.
С появлением новых министров, естественно, менялись заместители, руководители департаментов. Новый руководитель давал свои предложения, видение работы министерства, предприятия готовили планы для каждого министра, которые с приходом нового очередного, оказывались ненужными. Дальше шли замены руководителей предприятий, где также не учитывались опыт работы, профессионализм и образование.
Помимо частой смены руководства министерства и предприятий, проводилась смена руководства страны. В итоге никакие шаги в развитии морской отрасли не делались.
Бюрократические путы
С 2005 года осуществлялось планомерное блокирование деятельности предприятий государственной формы собственности путем ужесточения условий хозяйствования. Особенно остро издержки руководства работой госпортов проявились в условиях «кризисного» 2009 года, когда снижение объемов грузопотоков на международном рынке портовых услуг потребовали незамедлительных кардинальных изменений в тарифной политике, а они были сделаны с опозданием на год (!).
Если с 2004 года по 2008-й общий грузооборот государственных морских торговых портов вырос с 111,1 млн. тонн до 132, 2 млн. тонн, то в 2009 году он резко упал до 109, 7 млн. тонн. Таким образом, госпорты недобрали 22,5 млн. тонн, потеряли 17% грузопотока.
В это же время все более набирающий темпы так называемый «частный сектор» портовой деятельности, увеличил объемы переработки на 26,5%.
Следует отметить, что принятие решений, которые положительно влияют на привлечение дополнительных объемов грузов и улучшение конечного результата работы, у частных терминалов происходит значительно проще, на уровне руководства терминалами и на договорной основе, без забюрократизированных согласований с различными органами государственной власти.
К сожалению, решать такие вопросы при отсутствии квалифицированных кадров в составе исполнительных органов власти госпортам невозможно. Администрация морского и речного транспорта, как промежуточное звено между Минтранссвязи и предприятиями морской отрасли, ничего реально не решала. Хотя в ее структуре есть службы, которые должны были бы обеспечить эффективности работы. А сама громоздкая структура управления, где сегодня можно решать многие вопросы, лишь пройдя по ступеням Укрморречфлот – Минтранссвязи – Кабинет Министров, столь забюрократизирована, что с задачей управления не справляется. 
Потребность в эффективном органе управления
Необходимость в реорганизации транспортного министерства, создании отдельной структуры по управлению морской отраслью, подчиненной непосредственно Кабинету Министров, назрела давно, можно сказать, со времен получения страной независимости. Назвать его можно Министерство морского флота и морских предприятий, Государственным комитетом при Кабмине по делам морской и речной отрасли или как-то иначе. Это не суть важно.
Выделив из состава Минтранссвязи орган по управлению морской отраслью с подчинением его Кабмину, необходимо разработать и ввести в действие систему законодательных и нормативных актов, опираясь на которую, построить вертикаль управления, а затем целевыми программами осуществлять намеченные планы и мероприятия. Задача эта непростая. Нужно убедить Кабинет Министров в необходимости такой реорганизации, укомплектовании этого органа профессиональными кадрами с опытом работы в системе морской отрасли.
За последние десятилетия в мире в морской индустрии произошли большие изменения. Капитал стал играть более значительную роль, чем осязаемый труд. Повысился объем контейнеризации перевозимых грузов, при этом, с одной стороны, снизились операционные издержки на обработку грузов, а с другой, потребовалось привлечение крупных инвестиций в строительство объектов инфраструктуры. Возросла конкуренция между крупными портами, обслуживающими международные линии. Порты превратились в крупные центры, имеющие современные перерабатывающие мощности. И так далее.
И Украина вполне могла бы найти достойное место в мировой морской отрасли. Могла бы претендовать по ряду вопросов на региональное лидерство среди стран Черноморья, прежде всего, в сфере развития своего портового хозяйства. Но, как показал опыт, добиться этого без эффективного штаба управления отраслью невозможно. А эффективное управление невозможно, повторюсь, без выделения управления морской отраслью в самостоятельный орган, разрабатывающий стратегию и тактику, определяющий национальную морскую политику и подчиняющийся Кабинету Министров. Хорошо бы, чтобы наши политические и государственные деятели смогли это осознать.