10:1017.02.2011г.
Чем успешнее работает Государственная администрация железнодорожного транспорта “Укрзалізниця” (“УЗ”), тем глубже она роет яму себе, а заодно и всей украинской экономике.
Ее победные реляции и рапорты об увеличении на 10,6% объема грузоперевозок в 2010 г., по сравнению с 2009 г., не вызывают ничего, кроме тревоги. А прогнозы аналитиков о росте этого показателя в 2011 г. еще на 12% не вселяют уверенности в завтрашнем дне.
Дело в том, что в стране давным-давно не хватает грузовых вагонов, а уровень износа находящегося в строю подвижного состава украинских железных дорог превышает 80%). Как отмечают аналитики, чтобы избежать дефицита, “УЗ” начиная с 2005 г. должна была закупать по 5 тыс. грузовых вагонов в год.
Но с 1 января 2005 г. по 1 декабря 2010 г. было всего приобретено чуть более 5 тыс. вагонов, при этом за указанный промежуток времени около 18 тыс. вагонов было передано дочерним предприятиям железнодорожного монополиста, а еще 10 тыс. — списаны совсем.
В результате “УЗ” оказалась не в состоянии справиться с грузопотоком даже в кризисном 2010 г. По информации руководителя экспертной группы консорциума “Менеджмент Консалтинг Групп” (г.Киев; энергетический и транспортный консалтинг; с 2007 г.) Дмитрия Подтуркина, только в сентябре 2010 г. “УЗ” недогружала в сутки сотни тысяч тонн продукции отечественных производителей: “Объемы среднесуточной погрузки в первый осенний месяц превысили 1 млн т. В пиковый же период в целом, а именно в сентябре, октябре, ноябре, “Укрзалізниця” ощутила острую нехватку вагонов. В осенний сезон клиенты запрашивали перевозку 1,2 млн т грузов в сутки, тогда как обеспечивалась перевозка лишь 1,05-1,07 млн т. По оценочным данным, дефицит вагонов уже близок к 10-15 тыс. штук (к концу года “УЗ” будет не хватать 30 тыс. вагонов — Авт.), а это серьезный фактор сдерживания развития всей экономической системы Украины”.
Заместитель генерального директора “Укрзалізниці” Виктор Чорный опасается, что в этом году нехватка вагонов будет ощущаться уже в I квартале: “В январе текущего года у нас наблюдался 20%-ный рост перевозок по железной дороге по сравнению с январем минувшего года. Такая же тенденция сохраняется и на начало февраля. Если к концу месяца мы выйдем на объемы 1 млн т грузов в сутки, то в марте и во II квартале обеспечивать потребность в перевозках станет тяжело, поскольку будет ощущаться недостаток вагонов, в частности полувагонов”.
Чтобы хоть как-то сдерживать темпы списания подвижного состава, в прошлом году “УЗ” активно ремонтировала “умершие” вагоны. В общей сложности разным видам ремонта были “подвергнуты” более 36 тыс. грузовых вагонов.
“Почти каждый день мы отцепляем 1,6 тыс. вагонов для текущего ремонта. Из них 832 вагона повреждаются в портах”, — жалуется заместитель начальника главного управления вагонного хозяйства “УЗ” Бронислав Кучер. Ремонт одного такого вагона, по словам г-на Кучера, обходится “УЗ” в 1-15 тыс.грн. в зависимости от степени повреждения.
Единочество
В прошлом году железнодорожный монополист придумал, как пополнить свой парк новыми вагонами, не потратив ни копейки. В начале октября 2010 г. заместитель генерального директора “Укрзалізниці” Николай Сергиенко заявил, что в 2011-2015 гг. парк “УЗ” пополнится на 50 тыс. вагонов общей стоимостью 27 млрд грн., предоставят эти средства частные вагоновладельцы, которые сначала купят вагоны, а потом передадут их в управление госмонополисту.
Но частным вагоновладельцам эта идея не пришлась по вкусу. Напомним, в прошлом году “УЗ” настойчиво предлагала частникам создать единый инвентарный парк вагонов (см. статью “Загонный парк”), но уговорить их не смогла.
Видимо, предполагая такое развитие событий, “УЗ” параллельно начала переговоры о создании общего парка (куда были бы включены и частные вагоны) с железными дорогами других стран. Дело в том, что украинские частники, наотрез отказывающиеся создавать единый инвентарный парк с “УЗ”, с иностранными “железками” сотрудничают с нескрываемым удовольствием.
“В той же России тарифы в 1,8 раза выше, чем у нас. Поэтому выводить свой вагонный парк на российский рынок частному оператору выгоднее, чем оставлять его в Украине”, — поясняет г-н Подтуркин.
По всей видимости, приглашая частных вагоновладельцев в международный вагонный парк, “УЗ” рассчитывает, что через международные институты сможет привлечь для внутренних перевозок подвижной состав, принадлежащий не только согражданам, но и другим государствам.
В августе 2010 г. Виктор Чорный уверял, что до конца года будет наработан и подписан ряд документов, регламентирующих сотрудничество железнодорожных администраций с частными владельцами подвижного состава, и создан единый парк вагонов ряда стран СНГ.
В связи с этим в сентябре 2010 г. на рассмотрение комиссии по реформированию железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии, а чуть позже — на заседание совета Организации содружества железных дорог (ОСЖД), должны были вынести Концепцию создания единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности, а также Соглашение о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов. Как сообщил в начале февраля г-н Чорный, Концепция была представлена в конце прошлого года и сейчас изучается.
Пока наладить отношения с частными вагоновладельцами и зарубежными железнодорожными администрациями не удалось, “УЗ” плодит декларации о намерениях.
Как рассказала старший аналитик инвесткомпании “Велес Капитал” (г.Киев; с 2005 г.) Дарья Терещук, “УЗ” подала на рассмотрение в Кабмин программу “Украинский вагон”, согласно которой в последующие 2,5-3 года планируется приобрести 25 тыс. грузовых полувагонов общей стоимостью 12 млрд грн.
Деньги предприятие намерено занять у отечественных и зарубежных банков (и просит у правительства компенсировать процентные выплаты по кредитам на этот проект).
Причем уже в 2011 г., согласно программе, “УЗ” планирует закупить аж 8 тыс. вагонов. “Мы привлечем кредиты, уже есть наработки в этом направлении с иностранными и украинскими банками”, — уверяет г-н Чорный. Но поверить этому утверждению не так легко ввиду того, что кредитный портфель “Укрзалізниці” и так составляет 12 млрд грн., из которых в 2011 г. предстоит выплатить 3 млрд грн.
Даже без учета требований вышеупомянутой программы, по оценкам экспертов, железнодорожникам в 2011 г. понадобится без малого 8 млрд грн. Правда, где “УЗ” возьмет недостающие деньги, пока неясно, отмечают эксперты, по крайней мере, привлечь заемные средства будет крайне затруднительно.
Более того, по прогнозам аналитиков, в текущем году “УЗ” снова может объявить технический дефолт, как это было в ноябре 2009 г., когда железнодорожный монополист просрочил выплату по привлеченному у британского банка Barclays в 2007 г. синдицированному кредиту в $550 млн.
11 ноября 2009 г. “Укразализныця” должна была уплатить $110 млн основного долга, а осуществила лишь процентные выплаты на $8 млн.
Тарифомания
В этом году “УЗ” не приходится рассчитывать и на прирост собственных капиталов. Напомним: предприятие с 2008 г. не может повысить свои тарифы.
Сначала 14 октября 2008 г. Кабмин постановлением №769 ввел мораторий на повышение тарифов на железнодорожные перевозки для предприятий химической и горно-металлургической отраслей до конца 2008 г. (см. БИЗНЕС №42 от 20.10.08 г., стр.114-116), потом мораторий несколько раз продлевали, действие его закончилось только 1 июля 2010 г.
В результате, как рассказывает г-н Чорный, “УЗ” перевозит грузы на грани рентабельности: “По сути, существует перекрестное субсидирование перевозки отдельных видов грузов”. По словам экспертов, в общем рентабельность железнодорожных грузоперевозок не превышает 4%.
При этом, жалуется г-н Чорный, высокорентабельные грузы стал успешно перехватывать автомобильный транспорт. Как подтверждают эксперты, в конкуренции за перевозку генеральных грузов на короткие и средние расстояния автомобильный транспорт побеждает (см. “Грузоперевозки…), поскольку себестоимость и стоимость автоперевозок ниже, чем в “УЗ”.
Любопытно, что, даже стремясь эффективно конкурировать с автотранспортом, “УЗ” настаивает на повышении своих расценок. В ноябре прошлого года тогдашнее Министерство транспорта и связи опубликовало проект приказа “О внесении изменений к Коэффициентам, применяемым к тарифам Сборника тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные с ней услуги”.
Этот документ предполагал повышение тарифов на железнодорожные перевозки с 1 января 2011 г. на 16%. По расчетам министерства, индексация тарифов обеспечила бы “УЗ” дополнительные доходы в размере 4,759 млрд грн. в 2011 г., которые планировалось направить на обновление подвижного состава.
“Однако чаяниям железнодорожников в который раз не суждено было сбыться. Металлургическое лобби в правительственных кабинетах оказалось сильнее. Теперь единственное, на что рассчитывают в отрасли, — повышение тарифов хотя бы на 2,2% ежемесячно с февраля 2011 г.” — отмечает Дмитрий Подтуркин.
Видимо, чтобы придать своим аргументам в пользу повышения тарифов вес, “УЗ” привлекла конкурентов, чтобы те помогли ей “уговорить” правительство утвердить новый железнодорожный прайс-лист. В начале февраля руководство “УЗ” завело речь о том, что необходимо повысить тарифы на перевозку низкорентабельных грузов, чтобы выравнять их со стоимостью речных перевозок, поскольку речной транспорт сейчас переживает не лучшие времена.
“Внутренние водные пути готовы к осуществлению перевозок. Однако тарифная политика не сбалансирована. Тарифы “УЗ” значительно ниже по целому ряду грузов, чем у речных перевозчиков”, — пожаловался и генеральный директор акционерной судоходной компании “Укрречфлот” (г.Киев; управление речными грузоперевозками; с 1992 г.) Валентин Касапчук.
При этом, по его словам, порты “Укрречфлота” сейчас загружены на 15-20%, недогружены и речные суда. Как уверяет г-н Чорный, если тарифы на железнодорожные перевозки будут повышены, то “УЗ” сможет запросто переориентировать на “Укрречфлот” часть грузов, если окажется не в состоянии обслужить всех клиентов.
Примечательно, что при этом опускается вопрос о том, сможет ли речной транспорт обеспечить транспортировку грузов по необходимым клиентам маршрутам, поскольку суда того же “Укрречфлота” ходят только по Днепру, Дунаю и Южному Бугу, а далеко не все предприятия — клиенты “УЗ” расположены вдоль этих рек.