10:1804.03.2011г.
Позади почти два месяца 2011 г. Года, прямо скажем, для Одесского порта не самого удачного. Как, впрочем, и предыдущий. Напомним, что по итогам 2010 г. коллектив переработал 24 млн 700 тыс. т грузов, что на 3 млн 307 тыс. т меньше показателей 2009 г. Несмотря на все усилия администрации порта, стивидорных компаний, в прошлом году «подвели» сухие грузы, металл и зерновые. Честно говоря, все старания были сведены на «нет», ибо снижение производства металла, а, следовательно, и его экспорт были обусловлены ситуацией на рынке. А введенные квоты на зерно практически парализовали его экспорт.
Сохранились ли негативные тенденции 2010 г. в нынешнем году? Есть ли положительные сдвиги и какова динамика роста грузопереработки в 2011 г.? Об этом мы беседуем с главным диспетчером порта Русланом Сахаутдиновым.
— На протяжении многих лет металл для Одесского порта является одним из основных грузов. Поэтому давайте начнем с него. Ощущаются ли какие-то перемены в лучшую сторону в отношении объемов этого груза в сравнении с прошлым годом?
— Прошлый год для многих наших стивидорных компаний, специализирующихся на перевалке металлопродукции, был неблагополучным. И то, что они не выполнили свои обязательства, нельзя в полной мере поставить им в вину. К примеру, одна из стабильных компаний «Металзюкрейн» не выполнила план, несмотря на то, что ее руководство постоянно привлекало дополнительные грузопотоки. Но сложившаяся конъюнктура рынка не давала возможности реализовать все эти усилия.
Аналогичная ситуация складывалась и в других компаниях. К счастью, в последние месяцы прошлого и в начале нынешнего года наметилось некоторое оживление на рынке. И мы, и наши партнеры использовали это, чтобы стимулировать наших стабильных клиентов увеличить объемы поставки своей продукции и привлечь новых. Так, возобновило отгрузку своей продукции ЗАО «Донецксталь» — металлургический завод», значительно увеличили отправки металла на экспорт группа компаний ИСД (Индустриальный союз Донбасса) и холдинг «Метинвест».
Особенно это стало заметно на примере металлургического комбината им. Ильича (г. Мариуполь), с которым мы сотрудничаем не более десятка лет. Если на протяжении почти всего прошлого года этот комбинат отгружал в адрес нашего порта до 10 тыс. т в месяц, то, войдя в состав «Метинвест», он, начиная с ноября 2010 г., увеличил отправки стального листа и другого проката до 40 тыс. т в месяц, а в декабре и январе 2011 г. — до 100 тыс. т. Иными словами, комбинат вновь вернулся к тем объемам, которые перерабатывал через Одесский порт на протяжении многих лет и входил в тройку наших самых стабильных клиентов. В этом есть определенная заслуга руководства стивидорной компании «Бруклин-Киев», которое привлекло стальной лист и др. прокат металлургического комбината им. Ильича в наш порт. Коллектив компании, который, как известно, специализируется на перевалке зерновых и сахара-сырца, сумел быстро освоить новый грузопоток и показывает высокую интенсивность при его переработке.
— Несмотря на то, что объемы металла упали, склады многих наших стивидорных компаний нельзя назвать пустыми. Особенно много появилось сейчас листа штучного. Груз, вроде бы, не новый, и, тем не менее, мне кажется, что в таком количестве порт его давно не отгружал.
— На рынке металла сейчас большой спрос на этот вид проката, и у нас идет его активная переработка. Горы листа металлургического комбината им. Ильича и металлургического комбината «Азовсталь» сейчас сосредоточены на складах нескольких стивидорных компаний: «Бруклин-Киев», «Металзюкрейн», «Новолог», «Новотех-Терминал» и «УНСК». Помимо этого, сохраняется устойчивый грузопоток листовой стали производства Алчевского металлургического комбината, который перерабатывает коллектив стивидорной компании «Металзюкрейн». Этот груз для нашего порта сейчас очень важен, т.к. помогает восстановить утраченные объемы металла. Администрация порта приложила немало усилий, чтобы привлечь его в Одессу. Несмотря на то, что рядом, в Ильичевском порту тоже активно перерабатывают штучный лист, производитель, тем не менее, предпочел наш порт. Кроме того, «Металзюкрейн» перегружает слябы производства Алчевского МК, которые, помимо традиционного направления — Юго-Восточная Азия, Мексика, начали отгружать на Европу. Это новое для нас направление, которое осваивает наш порт.
— А как обстоят дела с транзитным металлом и чугуном?
— Благодаря тому, что профильное министерство по ходатайству администрации Одесского порта предоставило 30-процентную скидку на перевалку транзитных грузов, нам удалось сохранить за Одесским портом транзитный металл. Речь идет о продукции Белорусского металлургического завода, которую традиционно перерабатывают докеры ППК-11 и стивидорной компании «Новолог». Кстати, именно эта компания начала осваивать новый грузопоток — чугун производства комбината «Азовсталь». Сейчас на складских площадях идет накопление судовой партии в 20 тыс. т. 10 тыс. т уже есть, и чугун продолжает поступать. Вновь на одесских причалах появился чугун ЗАО «Донецксталь» — металлургический завод». Почти весь прошлый год это предприятие перерабатывало через Одесский порт не менее 50 тыс. т чугуна в месяц. Однако экономика взяла верх над традиционным сотрудничеством. Транспортная составляющая при доставке груза в Одессу стала тем камнем преткновения, который не дал возможности руководству предприятия продолжить переработку чугуна через одесские причалы в полном объеме. Из-за этого небольшие партии чугуна, идущего на экспорт, отправляли в Мариупольский порт, а большие делили между портами Мариуполь и Одесса. Т.е. когда глубины Мариупольского порта не позволяли грузить до определенной осадки, судно приходило к нам на догрузку. Таким образом, мы теряли в среднем по 20 тыс. т при загрузке каждого судна. В этом году надеемся на то, что сотрудничество с заводом восстановится. Во всяком случае, в феврале—начале марта предполагаем отгрузить большую партию донецкого чугуна.
— Можно ли сказать, что благодаря предпринятым шагам удалось остановить дальнейшее падение объемов металла?
— К сожалению, нет. В нынешнем январе порт переработал 261,4 тыс. т металлопродукции, а в прошлом году — 392,8 тыс. т. Т.е. объем перевалки снизился на 131 тыс. т. И в феврале завоз металлопродукции снизился по сравнению с 2010 г. Анализируя причины такого падения, мы неизбежно приходим к выводу о том, что на правительственном уровне необходимо решить вопрос о приоритетном развитии государственных портов. Мы обращали внимание профильного министерства, Премьер-министра на то, что в последние годы происходит отток грузов из государственных портов в частные. Однако никакой реакции не последовало. Мы теряем клиентов, даже тех, которые традиционно многие годы работали свои грузы через наши причалы. За счет таких «заимствованных» грузопотоков частные порты «Авлита» (порт Севастополь) и «ТИС» (порт «Южный») перерабатывают ежемесячно около 100 тыс. т металлопродукции.
— То, как частные терминалы «добывают» себе грузопотоки, мы говорили неоднократно. Кого же из наших постоянных клиентов мы лишились в прошлом году?
— Прежде всего, это давние партнеры порта — Алчевский МК и Днепровский МК им. Дзержинского. Значительный объем металлопродукции этих комбинатов переманил к себе терминал «ТИС» (порт «Южный»). Туда же от нас ушли грузы завода им. Петровского — чугун и заготовка. С этим производителем мы работали на протяжении последних лет, предоставляя ему качественные услуги, шли на всевозможные уступки. Как я уже говорил, причина, по которой мы потеряли этих клиентов, имеет глубокие корни. К сожалению, наше правительство не определило приоритеты развития портового хозяйства: что важнее развивать — государственные порты или частные? С каждым годом частные стивидорные компании и порты набирают силу. С одной стороны, это хорошо, потому что создаются условия для конкуренции. Однако, чтобы она была здоровой, необходимо поддерживать и государственные порты, развивать их. Даже такой порт, как Одесский, где на протяжении почти 18 лет действует модель сотрудничества частных структур с государственным предприятием, не получает должной поддержки. Частные порты и терминалы сегодня находятся в более выгодном положении, чем государственные порты. Частникам предоставлена «зеленая улица»: Министерство инфраструктуры ежемесячно подтверждает им план завоза металла, поощряет увеличение грузооборота. В то время, как государственные порты не загружены.
— Тогда напрашивается вопрос, зачем строить частные терминалы рядом с портами?
— Ответ тут может быть только один: чтобы оттягивать грузы на себя. Ведь частные порты, несмотря на законодательство, по нашей информации, сами устанавливают тарифы на погрузочные операции. Последствия кризиса, снижение производства и закупок металла привели к тому, что грузов не хватает. Частные терминалы, построенные рядом с государственными портами, естественно, тоже нуждаются в загрузке своих мощностей. А что делать в ситуации, когда грузов не хватает? Любыми способами забрать у государственных портов, используя свои преимущества в тарифной политике. К примеру, рядом с Одесским и Ильичевским портами, которые перерабатывают контейнеры, построен частный контейнерный терминал «ТИС». В его строительство вложены огромный труд и немалые деньги. Но, несмотря на то, что мы с уважением относимся к коммерческой предприимчивости его руководства, остается непонятным, на какой грузопоток был сделан расчет. Ведь не секрет, что оба порта испытывают проблемы с загрузкой.
— Общеизвестно, что новые терминалы и причалы строятся под определенные грузопотоки. А в данном случае получается, что грузопотоков нет, но есть горячее желание их заполучить любой ценой…
— В идеале новый терминал должен строиться под номенклатуру, с которой другие не работают. Либо под грузопоток, с которым не справляются другие порты. Такие действия понятны для всех участников рынка. И это не ущемляет ничьи интересы. В данном случае, по всей видимости, перед строительством частных портов не проводился предварительный анализ грузопотоков, не изучалось состояние рынка. А в результате получается ситуация, при которой страдают государственные порты. Еще раз подчеркну, мы не против строительства частных портов и терминалов. Ведь чем больше грузов будет проходить через отечественные порты — независимо государственные или частные, тем выше рейтинг страны, которая активно работает на рынке транспортных услуг.
— Удалось ли порту сохранить объемы перевалки навалочных грузов?
— Ситуация с навалочными грузами в последнее время дает основания для оптимизма. В этом году нам удалось сохранить высокие темпы, набранные в прошлом. И все это благодаря дозагрузке судов на рейде. Схема такова. Вначале судно типа кейпсайс грузится у причала № 4 до полной осадки (до 80 тыс. т), затем уходит на дальнейшую погрузку в «Южный», а потом возвращается снова в Одессу и догружается на рейде. В прошлом году дозагрузкой на рейде занималось судно «Алина», сейчас грузовладелец привлек другое судно — «Дон стар». Кстати сказать, за полтора месяца этого года оно совершило 10 рейсов, перевезло 76 тыс. т. Хотя цифра довольно скромная, для нас важно, что благодаря разработанной схеме, в Одесский порт заходят кейпсайсы, которые дают возможность наращивать объемы перевалки навалочных. Ведь можно было бы ограничиться погрузкой в «Южном». Но грузовладельца устроила такая схема и сервис, который ему предоставляют в нашем порту. В январе порт переработал 243 тыс. т, т.е. вдвое больше, чем в январе 2010 г. А в феврале — 222,2 тыс. т. Это на 71,5 тыс. т больше, чем перевалено в феврале прошлого года.
— Есть ли какие-нибудь изменения по сравнению с прошлым годом в отношении экспорта зерна?
— Зерна нет. В дополнение к квотированию правительство применило для трейдеров обязательное участие в биржах. Многие трейдеры оказались «за бортом», поскольку сроки подачи заявок передвинули. Поэтому многие не успели подать заявки. Это, естественно, вызвало у них негативную реакцию. По сути, экспорт зерна правительство заблокировало.
В результате перевалка зерновых в портах упала до минимальных цифр. К примеру, в феврале 2010 г. порт переработал 306,8 тыс. т, а в прошлом месяце — 177,2 тыс. т (в январе и того меньше — 67 тыс. т). Если правительство даст зеленую улицу для экспорта зерна, то у нас никаких проблем с его перевалкой не будет.
— В январе этого года впервые за прошедший год были значительно увеличены объемы перевалки нефти в сравнении с январем 2010 г. За счет чего удалось достичь таких показателей?
— За счет венесуэльской и азербайджанской нефти, а также благодаря увеличению объемов перевалки казахстанской нефти. Тем не менее, пока неизвестно, как долго будет поступать к нам венесуэльская нефть. Как известно, уже около 160 тыс. т этой нефти закачали в трубопровод. Есть возможность принять до 220 тыс. т. Но дело в том, что не отрегулированы многие вопросы, в том числе таможенного оформления. Так что наш порт пока работает по прежней схеме.
— О ситуации с перевалкой контейнеров, которая сложилась в середине января и продолжалась вплоть до начала февраля, не знает разве что ленивый. Как сейчас можно охарактеризовать остановку на отечественных контейнерных терминалах?
— Несмотря на то, что ситуация с оформлением контейнеров подробно освещалась в прессе, позволю себе напомнить. Начиная с середины января, контролирующие органы выдвинули требования 100-процентного досмотра контейнеров в режиме импорта и внутреннего транзита. Из-за этого вывоз контейнеров с территории Одесского порта практически прекратился. К примеру, в течение суток 21 января из порта выехало только 4 контейнера, а на его территории находилось 250 контейнеровозов, которые ожидали оформления более двух дней. Склады двух терминалов, которыми оперируют компании «Бруклин-Киев-порт» и «ГПК-Украина», были переполнены. И Одесский, и Ильичевский порты были на грани прекращения приема контейнеровозов. К тому же, контролирующие органы выдвинули требования увеличить платежи, которые иначе, как поборами, не назовешь. Администрация порта ежедневно получала пачки писем от экспедиторов о невозможности выполнять новые условия таможенного оформления контейнеров, об отказах оформлять определенные группы товаров и т.д. При этом причины своих действий таможенники не объясняли. Еще 17 января администрация Одесского порта обратилась в Южную таможню с просьбой прокомментировать сложившуюся ситуацию с задержкой контейнеров, почему не выполняется поручение Премьер-министра Н. Азарова, но ответа так и не получила. Одесский и Ильичевский порты, экспедиторы, перевозчики понесли огромные убытки. Страдает и государство: ведь из-за того, что товары не доходят до потребителей, бюджет теряет огромные суммы. И главное — страна теряет грузопоток контейнеров. Так, 3 февраля было получено сообщение о том, что 150 контейнеров в режиме трансшипмента, за привлечение которого мы боролись на протяжении нескольких лет, ушли в румынскую Констанцу. Возникшую ситуацию «разрулил» зам. председателя Гостаможслужбы Сергей Семка. После совещания, которое он провел с участием портовиков, экспедиторов, брокеров, автоперевозчиков, положение изменилось к лучшему. Однако надолго ли сохранится установленный порядок, неизвестно. Обидно будет, если от нас начнут уходить грузовладельцы. Ведь столько сил было потрачено на то, чтобы построить терминал, оснастить его, привлечь мировых лидеров контейнерных линий и экспедиторов. Думаю, что сейчас настало время, когда бороться за то, чтобы сохранить эти грузы, должно не только руководство порта, но и все участники транспортного процесса. Если контейнеры уйдут из отечественных портов в соседние порты на Черном море, мы потеряем статус транзитной страны. А в целом серьезно пострадает имидж Украины.