10:4103.02.2010г.
Кризис - самое лучшее время для вложения средств в развитие инфраструктур морских торговых портов (МТП). По крайней мере, именно этим сейчас занят главный конкурент украинских МТП - румынский порт Констанца.
Как отметила начальник отдела инвестиций Морской администрации порта Констанца Кристиана Ракаутану, главный румынский МТП не прекращал строительства новых перевалочных мощностей даже в разгар кризиса. Цель руководства порта - сделать из него международный хаб для стран Черноморского бассейна, Центральной и Восточной Европы, хотя уже сейчас пропускная способность порта составляет 120 млн т. Это всего на 5-7 млн т меньше, чем в состоянии переработать все украинские МТП вместе взятые.
При этом в Украине об активном наращивании перевалочных мощностей ни в прошлом, ни в этом году никто вообще речи не вел и не ведет. В 2007 г. 12 частных компаний представили Минтранссвязи 12 инвестиционных проектов по строительству различных объектов в украинских МТП, в 2008 г. желание вложить средства в развитие отечественной портовой инфраструктуры изъявили всего шесть компаний, тоже предложивших по одному проекту.
В 2009 г. Минтранссвязи предложило шесть проектов, но никто из инвесторов не откликнулся. Впрочем, некоторые портовики питают надежду, что всплеск инвестактивности придется на конец 2010 г.
"Полтора года назад Евросоюз выделил деньги одной английской компании на разработку проектов по строительству терминалов в Одесском и Ильичевском МТП, а также в порту "Южный". И сейчас эта компания по согласованию с Минфином и Минтранссвязи готовит такие проекты. К концу текущего года все разработанные ею проекты должны быть представлены публично и предложены потенциальным инвесторам", - говорит Георгий Токман, директор департамента развития и инвестиций Ильичевского МТП.
Потенции
Некоторые эксперты пытаются оправдать низкую инвестиционную активность, в частности, тем, что отечественные МТП в 2009 г. резко сократили перевалку (на 17% по сравнению с 2008 г.) и вернутся к докризисным показателям не скоро. Но почему-то Констанце 30%-ное сокращение грузопотока не помешало делать инвестиции в 2009 г.: видать, там догадываются, что вслед за кризисом может наступить какой-никакой экономический подъем, который приведет к увеличению грузопотоков.
Никуда от прироста грузопотоков не денется и Украина. Как говорит г-н Токман, украинские порты расположены в пределах международных транспортных коридоров, поэтому в течение ближайших 15 лет они будут чрезвычайно привлекательными для инвесторов.
Как прогнозирует президент компании "ГПК Украина" Клаус Шмёкер, в текущем году грузоперевалка в отечественных МТП увеличится на 2-3% по сравнению с предыдущим годом, в 2011 г. - на 10% в сравнении с 2010 г., в 2012 г. - еще на 10% в сравнении с предыдущим годом. А перевалка контейнерных грузов в украинских портах будет расти еще более высокими темпами, по крайней мере, по словам заместителя председателя Госадминистрации морского и речного транспорта Украины Виктора Сударева, за 2002-2008 гг. объемы перевалки "железных ящиков" в МТП увеличивались примерно на 40% в год, тогда как среднемировой ежегодный прирост в тот период составлял не более 10%.
Правда, из-за кризиса поставки контейнеров уменьшились в разы - с 1,253 млн TEU в 2008 г. до 0,496 млн TEU в 2009 г. Но, по мнению экспертов, уже к концу 2012 г. объем перевалки контейнерных грузов превысит 1 млн TEU, а в 2015 г. украинские порты смогут перевалить уже около 3,2 млн TEU. Но беда в том, что к тому же 2015 г. порты могут и не успеть нарастить контейнероперевалочные мощности до желанных 3,2 млн TEU: в стране не только не предлагаются новые инвестпроекты по строительству терминалов, но и "старые" не реализуются. По крайней мере, три из восьми анонсированных еще в 2007 г. "контейнерных" проектов (реализовать которые планировалось к 2015 г.) "зависли".
Интерес, но…
Впрочем, "зависание" портовых проектов - дело для украинских инвесторов не новое. Ведь для начала строительства терминала в том или ином порту им (инвесторам) необходимо преодолеть, как минимум, три "уровня допуска". Первый уровень - Кабмин и Министерство транспорта и связи. Чтобы согласовать инвестпроект на этом уровне, признается руководитель терминала в одном из одесских портов, пожелавший остаться неназванным, инвесторы тратят 7-8% общей стоимости проекта (которая может составлять $40-300 млн). Кроме того, главные согласователи, сообщает тот же аноним, в большинстве случаев еще и напрашиваются в соучредители портовых инвестпроектов. В таком случае многие разрешительные процедуры для инвестора решаются куда проще, правда, за это властному "соучредителю" приходится впоследствии регулярно отстегивать 10-20% получаемой прибыли.
Беда в том, что в Минтранссвязи за последние пять лет сменились четыре руководителя, а сейчас в транспортном ведомстве страны главы нет вообще (даже и.о. не назначен). И с каждой сменой руководства менялась политика министерства в отношении портовых инвесторов. Последний из действовавших министров решил вообще изгнать из портов всех частников.
Еще одна беда заключается в том, что даже дружелюбное отношение профильного министерства не гарантирует того, что проект удастся быстро реализовать: надо пройти и второй "уровень допуска" - местные власти. На обеспечение их лояльности инвестору приходится выложить 2-3% стоимости своего проекта. Один из инвесторов пожаловался, что уже три года не может начать строительство терминала в одном из крымских портов, поскольку власти города, в черте которого расположен МТП, отказываются выдавать разные разрешения, мотивируя свои отказы беспокойством об экологии.
Есть и третий "уровень допуска" - руководство порта, где намечено реализовать проект. Если начальник порта невзлюбит инвестора (в один голос заявили сразу пять операторов терминалов), никакой министр или губернатор не поможет. В прошлом году один такой инвестор не нашел общего языка с начальством одного из портов, расположенных недалеко от Одессы. Частника буквально отстранили от управления им же построенного терминала, и люди из "высших кругов" помочь не смогли.
"Только если все три составляющие - и высшие властные круги, и местные власти, и руководство порта - будут задействованы и заинтересованы (во всех смыслах этого слова), все сложится, иначе в любой момент одна из этих "структур" может начать вставлять палки в колеса", - говорит представитель одной экспедиторской компании.
Поиск информповода
Но и неоднократно пройдя все круги чиновничьего ада и построив терминальный комплекс, инвесторы оказывались на грани банкротства. По словам Валентина Варваренко, вице-президента по Южному региону "Национальной контейнерной компании", часто первые два-три года новые терминалы практически пустуют. И все только потому, что мало кто из потенциальных клиентов и экспедиторов заранее узнает, что где-то в портах Украины появился новый терминал.
В разговорах с инвесторами в ходе Черноморского контейнерного саммита-2009, состоявшегося в конце прошлого года в Одессе, было просто дико слышать, когда "терминальщики" рассказывали, как многие клиенты узнавали о новых перевалочных мощностях в портах не от их владельцев и не в ходе целенаправленных информационно-рекламных кампаний, а от коллег-грузоотправителей в случайных разговорах. Интересно, что и начальство МТП тоже редко анонсирует информацию о грядущем увеличении мощностей своих предприятий. А представители той же Констанцы при каждом удобном случае заводят рассказ о планах по увеличению мощностей.