10:1301.06.2011г.
Частный стивидорный бизнес, набирающий силу в акваториях Украины, все чаще сталкивается с устаревшими нормами государственного регулирования, препятствующими не только его развитию, но и непосредственной работе. На практике это нередко выливается в прямые конфликты «частников» с государственными портами, убежденными в более выигрышном, по сравнению с ними, рыночном положении предприятий частной перевалки. О том, как частные стивидоры оценивают свое положение на украинском рынке, о корнях сложившегося противостояния и возможных путях его преодоления рассказал изданию директор контейнерного терминала компании «ТИС» (акватория ГП «Морской торговый порт Южный») Андрей Кузьменко.
Дело части
- Андрей Михайлович, каким Вам, представителю крупнейшей частной стивидорной компании Украины, представляется расклад сил между частными и государственными предприятиями, составляющими отечественную портовую отрасль?
- Прежде всего, о таком раскладе следует говорить в контексте выполнения этими предприятиями своих основных функций, а это - перевалка грузов в рамках национального транспортного комплекса. Соответственно, чем больше грузов привлекает и переваливает то или иное стивидорное предприятие, чем больше среди этих грузов транзита, тем лучше оно выполняет эту функцию. В этом смысле можно говорить, что объективным показателем, определяющим работу стивидора, является степень удовлетворенности клиентуры. От того, куда идет клиент - в государственный порт или к частной стивидорной компании - зависит, какое именно предприятие, какой формы собственности, лучше отвечает своей прямой функции.
- Однако не секрет, что государственные порты подчас не столь толерантны. Как известно, они склонны рассматривать частных стивидоров, работающих вне их территории, чуть ли не как угрозу эффективной работе государственного портового комплекса…
- Понятно, что если бы существовали только государственные или только частные порты, то не было бы почвы для такого конфликта,. Однако хочу отметить, что сегодня, когда государственные порты несут как хозяйственные функции, так и регуляторные, они не стесняются использовать последние в конкурентной борьбе, не говоря уже об умелом позиционировании своего исторического статуса как единственных стивидоров. Частные же порты регуляторных функций не имеют; соответственно, они, по большей мере, являются жертвами подобного избирательного подхода и нерыночных методов борьбы. С другой стороны, частникам проще принимать решения об инвестициях, о политике развития – такой свободы не могут себе позволить государственные порты, что тоже неправильно с рыночной точки зрения.
- Ситуация, какой Вы ее описали, означает, что противостояние имеет объективные корни – госпорты попросту пытаются компенсировать свои усеченные возможности на рынке?
- Я бы сказал, что они используют все доступные им методы конкурентной борьбы, даже не слишком корректные. Но если смотреть в корень причин отсутствия свободы в принятии решений госпортами, то следует задаться вопросом, почему государственная машина управления не доверяет руководителям госпредприятий, почему она не позволяет им принимать те или иные решения. А именно потому, что доверия нет в принципе. Бюрократ в центральном органе управления отраслью полагает: если дать руководителю госпредприятия свободу, то будет создана возможность бесконтрольного увода каких-то денег, бесконтрольных трат. Конечно, и государственный чиновник, и госпорт имеют дело с государственными деньгами, и проблема их контроля будет всегда, однако ее решение не имеет ничего общего с тотальной запретительной практикой и блокированием эффективной деятельности портовой отрасли. Путь здесь только один – рыночные реформы, однако мы прошли только половину этого пути. К сожалению, взамен дальнейшего движения, взамен четкого и понятного курса на внятные и ожидаемые реформы имеем, за редкими исключениями, попытки замаскировать или продвинуть некие сиюминутные интересы. Как итог – отсутствие системного подхода в отраслевых решениях, которые направляли бы развитие морского транспорта.
- Каков же выход из этой ситуации?
- Очевидно, что, в рамках морского транспорта в целом, правильным было бы развитие новых мощностей путем вложения инвестиций и привлечения грузопотоков. Объективной тенденцией является проникновение в отрасль промышленно-финансовых групп, построение вертикально интегрированных предприятий - от шахты или меткомбината до парохода. Это экономически обоснованно и отражает мировые тенденции, отвечает необходимости минимизации себестоимости продукции, транспортных расходов за счет включения морского транспорта, и портов в частности, в качестве элемента логистической цепочки поставки продукции потребителю.
- Однако реален ли такой сценарий для Украины?
- По большому счету, мы от этого никуда не денемся, создавать искусственные препятствия этим процессам недальновидно и неверно с точки зрения развития национальной экономики. Ведь частные стивидорные компании развивают свои мощности не оттого, что не желают быть частью государственного портового комплекса, но промышленники, владеющие грузопотоками – рудой, углем, зерном – стремятся иметь свой собственный порт, замкнуть логистическую цепочку. Они не хотят зависеть ни от других частников, ни, тем более, от государственных портов, где у них по определению не может быть контроля. Поэтому ликвидация такой зависимости - процесс объективный, он имеет протяженность во времени и когда-нибудь должен закончиться. Закончится ситуация, когда серьезные промышленные компании зависят от того, чья креатура пришла к руководству в конкретный государственный порт. Все прекрасно знают, что с очередной сменой руководства в отрасли необходимо заново договариваться на всех уровнях. Это, естественно, вызывает раздражение у крупного бизнеса и желание поломать сложившуюся практику.
Частник государственной важности
- Как известно, вразрез намеченному Вами будущему сегодня идут иные процессы – государство усиливает давление на бизнес. Кроме того, портовая отрасль остается чуть ли не самой зарегулированной сферой экономики Украины. Как все это сказывается на перспективах инвестирования в отрасли?
- Повторюсь, задача портового комплекса вне зависимости от статуса собственности - переработать как можно больше грузов. Подчеркиваю: не заплатить максимально много налогов, а переработать максимально много грузов. Хотя, наверное, в правительстве со мной не согласятся. Это экзистенциальный вопрос – в чем суть бизнеса, зарабатывать деньги или платить налоги. Ясно, что второе без первого невозможно. Однако налоговое давление – прямой путь к уничтожению бизнеса. Предприятие, у коготорого изяъли все вомзожные средства сегодня – завтра уже работать и что-либо платить не будет. Напротив, государство будет платить пособие по безработице его бывшим работникам и ломать голову, откуда взять деньги на пенсии. А вот если будет рост перевалки – будут и налоги, и рабочие места. А для этого необходимо развитие мощностей, создание новых и реконструкция имеющихся. Возникает вопрос средств – у кого и на каких условиях их можно получить. И только незначительное число портов имеют какие-то свободные средства, накопленные, главным образом, за счет портовых сборов. Иначе говоря, благодаря ренте, предоставлению монополизированных услуг, причем, как правило, на базе инфраструктуры, построенной 40-60 лет назад, а не за счет новых затрат. Но, как принято во всем мире, эти деньги должны тратиться на развитие основных фондов портов – строительство причалов, дноуглубление.
- Как следовало бы распределить задачи инвестирования между государством и частниками в портовой сфере?
- В целом, за счет госсектора нужно создавать те элементы, которые частный бизнес построить не может в силу многих причин, включая ограничения государственного порядка (дноуглубление, создание нового порта, развитие припортовых железнодорожных станций). На большее у государства, возможно, средства и имеются, однако приоритеты на уровне госбюджета совершенно иные, куда могут перенаправляться средства - к примеру, в строительство автодорог, что тоже немаловажно. Идеальным было бы, если бы средства, заработанные портами, осваивались целевым образом, в зависимости от назначения сборов, однако на практике ситуация иная - порты, как известно, являются донорами госбюджета. Поэтому можно утверждать, что у государства нет средств на развитие морской инфраструктуры, хотя в самой отрасли оборот имеется. Деньги есть у частника, и естественным было бы поставить во главу угла вопрос, на каких условиях он согласен инвестировать. Не давить на инвестора, не связывать его условиями и необходимостью получения кучи разрешений и согласований - иначе средства останутся у него, проблема – у порта.
- Однако и у частника-инвестора могут быть проблемы с уже вложенными средствами, прецеденты были. Как следовало бы защитить инвестиции?
- Безусловно, частник должен вкладывать средства либо в свою собственность, либо под некие «железобетонные» юридические гарантии, обещающие возврат вложенных инвестиций.
- Не секрет, что механизм концессии, внедрение которого неоднократно провозглашалось на уровне высших эшелонов власти, все еще недоступен. Как вы оцениваете перспективы концессионных соглашений в портовой сфере?
- На сегодня концессионного механизма по-прежнему нет. Поэтому, в интересах защиты инвестиций, остается единственный путь – приобретение в собственность. Это означает, что предприятия морской транспортной инфраструктуры следует продавать. Этого требуют сложившиеся экономические реалии: инвесторы не хотят вкладываться без серьезнейших гарантий. Это можно понять, поскольку в украинских акваториях имеется достаточно примеров того, как инвестора, уже вложившего средства без оформления права собственности на развиваемый объект, попросту отстраняли. В то же время, не получится повернуть время вспять, ликвидировав частный перевалочный бизнес в пользу государственных портов.
- Получается, что нынешняя, по сути, патовая ситуация (у одних нет инвестиций, у других – прав на объект инвестирования) – результат доведенной до абсурда политики игнорирования проблем портового хозяйства Украины?
- Да, это верно. Вообще основная, ухудшающаяся с каждым годом проблема отрасли - это инфраструктура, построенная в советское время, выжатая до максимума, до того, что она уже разваливается. Из ее эксплуатации еще можно что-то вытащить, выжать что-то, но это состояние уже никого не устраивает – ни частников, ни госпорты.
Услышьте нас на суше
- Как Вы относитесь к инициативе отраслевого руководства обеспечить консенсус интересов частных стивидоров и государственных портов, построить систему сотрудничества с частниками в рамках единого отраслевого курса?
- Я ничего подобного не наблюдаю. Если говорить о серьезности намерений, как давно и кто именно из череды министров был в каком-либо порту? В то же время, на сегодняшний момент Мининфраструктуры – по сути, министерство управления портами (не считая подготовки к Евро-2012), Все остальные транспортные подотрасли – «Укрзализныця», авиаперевозки, автомобильный транспорт – фактически, выведены из этой вертикали. Таким образом, за громким названием скрывается только одна подотрасль водного транспорта – портовый бизнес, где по-прежнему имеется значительная государственная собственность.
Мы понимаем, что у министра есть множество иных проблем, однако, коль скоро заявлен упомянутый курс на сближение с частными стивидорами, его стоило бы продемонстрировать на деле. И не в рамках кулуарных совещаний, как то практиковало предыдущее отраслевое руководство. К примеру, внезапно выяснялось, что была проведена встреча министра с представителями государственных и частных стивидорных компаний. Кто на них был, по какому принципу подбирались, что они решали - никто не знает. Необходимы открытые встречи и дискуссии, а не выборочные приглашения на встречи с руководством, окруженным плотным кольцом советников. Доверия такому курсу нет.
-Возможна ли сейчас обратная ситуация, курс отраслевого руководства на сворачивание деятельности частных стивидоров?
- Сегодня я более чем уверен, что это невозможно, поскольку, повторюсь, финансово-промышленным корпорациям требуется юридический контроль над предприятиями портового сектора. Для реализации этой задачи они будут строить новые порты, покупать существующие портовые мощности. Эти группы и эти лица способны оказывать серьезное воздействие на власть, они просто не позволят сворачивания своих возможностей. К примеру, можно ли представить себе, что группа СКМ позволит отобрать у себя терминальный комплекс «Авлита»?
- Однако и планы «Авлиты» развить у себя угольное направление перевалки, как известно, остались не реализованными…
- Не будет угля СКМ у «Авлиты» в Севастополе - будет уголь СКМ в порту Южный. Какая разница? Это вопрос географии. Речи о том, чтобы «задавить» частный бизнес, быть не может. Могут «давить» отдельные предприятия с целью перераспределения собственности, однако это отнюдь не национализация, а просто передача имущественных прав от одного частника другому. Конечно, есть и иной пример – конфликт между государственным Ильичевским портом и частным стивидором «Укртрансконтейнер», разрешившимся в пользу государства, однако, по сути, это подготовка почвы для прихода иного частного собственника.
- Однако долго ли может отрасль, весьма уязвимая на фоне обостряющейся конкуренции на рынке международных морских перевозок, выдерживать глухоту государства к вопиющим проблемам?
- Это вопрос времени, а, как известно, у нас огромная проблема с постановкой задач, протяженных во времени, равно как и с оценкой долгосрочных последствий сегодняшних решений. Удивительно, что руководство на всех уровнях живет сегодняшним днем, как в той же сфере налогообложения. Никто не задается вопросом хотя бы среднесрочной перспективы. Сегодня вырвали, а завтра - хоть трава не расти.
- Как вы оцениваете перспективы принятия Закона «О портах» в нынешней, последней редакции, где заложены нормы, благоприятные для частного бизнеса?
- Как показывает многолетний опыт, и не только подготовки этого документа, анализировать проекты норм имеет смысл тогда, когда ты имеешь возможность влиять на редакцию, участвуешь в логике принятия решений. Более того, когда ты уверен, что будет донесено до утверждения именно то, что подготовлено и согласовано. Во всех остальных случаях это абсолютно бесполезное занятие, поскольку сегодня читаешь один проект, на что-то рассчитываешь, а завтра утверждают нечто совершенно другое. Мое мнение – формулировки будут выписаны под чьи-то интересы, и, с точки зрения морской общественности, будет получен некий кулуарный документ, на 100% «сделанный» не под интересы морского транспорта в целом. Примеры подобных нормотворческих инициатив известны – тот же новый Налоговый кодекс, в который уже начинают вносить изменения. Как известно, проект Закона «О портах» насчитывает десяток лет; за этот период в нем выявились весьма одиозные положения, и уверенности, что они там не останутся, нет. Не самый худший вариант, если его еще 10 лет не примут.
«Где проходит грань?»
- Можно ли сказать, что универсальный характер мощностей, присущий государственным портам, является сегодня, на фоне активного развития специализированной частной перевалки, фактором отставания государственного портового сектора Украины? Не считаете ли Вы, что именно фактор специализации определит исход конкурентной борьбы между государственными и частными портами Украины?
- Можно сказать проще: стивидорные компании, которые будут аффилированы с крупными промышленными концернами, будут специализированы. Они будут обеспечены постоянной загрузкой, что, безусловно, благоприятно отразится на их рыночном положении, хотя и полностью рыночным его будет назвать сложно. Следует учесть, что большинство крупных и стабильных грузопотоков, идущих через порты Украины, контролируется крупными вертикально интегрированными холдингами. Все эти грузопотоки, в конце концов, уйдут именно на специализированные комплексы, принадлежащие этим холдингам – или на построенные заново, или на купленные в рамках государственных портов. А вот то, что не будет куплено, по сути, останется универсальным, потому что у этих предприятий не будет гарантированного грузопотока. Они останутся универсальными от безысходности.
- Однако сегодня ряд крупнейших портов Украины, включая Южный и Мариупольский, поддерживают тезис эффективности именно универсального профиля своих причальных комплексов. В том числе, и как гарантию гибкости порта, важной, в особенности, с учетом кризисных явлений…
- Что такое сильная сторона порта? Это - его конкурентоспособность как обслуживающего определенный регион. До тех пор, пока железнодорожный тариф в сторону Мариуполя в 5 или 7 раз меньше, чем до любого другого конкурента, ему, в сущности, безразлично, каким быть с точки зрения схемы механизации. Кроме того, крановая механизация Мариуполя, с учетом того, что он переваливает металл, является, по сути, специализированной, поскольку для генеральных грузов используются именно универсальные портальные краны.
- Как Вы полагаете, будет ли существенным в Украине «универсальный» перевалочный сектор?
- Думаю, доля независимых стивидоров, формирующих этот сектор, будет постепенно сокращаться. Они будут аффилиированы, с попутной специализацией, с теми или иными грузовладельцами. Это очевидное решение, поскольку риск того, что потенциальный клиент порта, грузовладелец, в конце концов, построит свой терминал, уйдет, и порт останется ни с чем, очень велик, и его нельзя игнорировать. Время, когда грузопотоки были разбиты на огромное количество средних и мелких партий, когда были десятки заводов, производящих металл, десятки трейдеров, прошло. Сегодня в Украине остались считанные производители металла, и они же аффилированы с трейдерами. Потребности этих грузовладельцев вполне может удовлетворить считанное количество терминалов.
В целом, Украине, взамен 18-ти портов, из которых большинство в любом случае практически не работает, было бы достаточно иметь меньше десятка мощных и специализированных терминалов. Когда они будут созданы, практически все крупные грузопотоки зафиксируются на них. Всем остальным придется рассчитывать на свою универсальность – сегодня слябы, завтра руда. Так тоже можно строить бизнес, сделать своей нишей «подхватывание» партий грузов
- Как можно оценить распределение универсальных и специализированных мощностей в акваториях Украины уже сегодня?
- Наверное, универсальных больше с точки зрения того, что специализированные порты в Украине, по большому счету, представлены только отдельными предприятиями. Правда, если мы нефтеперевалку не будем считать, которая сразу прибавляет 15 млн тонн специализации. Однако, в целом, такое деление весьма условно. К примеру, куда отнести порт Южный? Будем считать этот порт специализированным, поскольку у него в тылу используются не краны, а конвейеры, и есть вагоноопрокидыватели. А причальная крановая схема у него вполне универсальна, просто у него нет складских площадей для генеральных грузов. С другой стороны, в Ильичевске, Одессе все это есть, однако нет ни вагонопрокидывателей, ни подходящих тылов для размещения навала. Поэтому они де-факто являются специализированными на генгрузах, хотя и могут работать навал.
В целом, грань между упомянутыми категориями весьма зыбкая. Фактически, специализированным можно считать комплекс, который не может работать иные грузы. К примеру, контейнерный терминал «ТИС» имеет высокоспециализированные мощности, однако можем работать с металлом, насыпными грузами, контейнерами, ро-ро грузами. В этом смысле мы универсальны. Если бы нам поставили задачу работать именно и только уголь, то технологически мы бы выглядели совершенно по-другому.
- Как Вы относитесь к идее допуска частников к рынку буксирных работ?
- Позитивно. Чем больше поставщиков услуг на рынке, тем выше конкуренция. Соответственно, выше качество и ниже цены. Мое мнение - мы, как обычно, готовы скопировать линию России. Россия допустила в акватории частные буксиры; Россия начала продажу причалов. Украина также начинает поворачиваться к идее, что причалы не являются стратегическими объектами, хотя культивировалось поросшее мхом мнение, что государственные причалы необходимы на случай военных действий. Это уже просто смешно, когда у государства нет своего мнения, равно как и желания обосновать собственную точку зрения.
- Аналогичный вопрос – о лоцманском секторе. Как Вы относитесь к идее создания частных лоцманских служб?
- Также позитивно. Кто такой, по сути, лоцман? Это специалист, имеющий диплом и набор профессиональных качеств. Что касается собственно ответственности лоцмана за безопасность проводки – здесь возникает вопрос реалистичности этой ответственности. Разве государство Украина гарантирует компенсацию ошибок лоцмана? В лучшем случае только коммерческое предприятие ГП «Дельта-Лоцман». Тогда в чем тогда принципиальное преимущество у государственного лоцмана?
Общепринятая морская практика, за все на борту отвечает капитан; статус лоцмана – советчик. Какая разница, кто дает совет - государственный или частный лоцман? Как известно, в России сложность проблемы в том, что, как утверждает российская Ассоциация государственных лоцманов, частники желают работать только в теплых водах и обустроенных портах, а на севере, к примеру, приходится работать государственным лоцманам. У нас такой проблемы нет, поэтому, считаю, нет препятствий для прихода частных лоцманских компаний. Более того, если у нас будет больше лоцманов, возможно, время реагирования на вызовы уменьшится с полусуток до часа. Замечательно. А капитании порта должно быть абсолютно все равно, какой именно лоцман на борту – главное, чтобы у него были знания и допуск. Стоит вспомнить, что в свое время через Босфор имели право ходить без лоцмана капитаны, сдавшие соответствующий экзамен в Лондоне. Лондон подтверждал для Турции право капитана ходить через внутренний пролив Турции без турецкого лоцмана! И не было никаких скандалов по этому поводу.
Что касается буксиров, здесь еще проще. Буксировка – техническая услуга, при которой капитан буксира просто исполняет команды того же лоцмана и капитана судна. Конечно, буксир должен соответствовать определенным техническим требованиям, и его команда должна пройти экзамены и сертификацию. И это должна быть объективная проверка, не зависящая, кстати, от порта, предоставляющего аналогичные услуги.
Понятно, что ГП «Дельта-лоцман», единственный поставщик лоцманских услуг, будет стремиться продолжать быть монопольным поставщиком, этот интерес очевиден. Аналогично, и порты, оказывающие буксирные услуги, желают оставаться на нерыночных позициях. Но это не политический и не стратегический вопрос, это коммерция. Поэтому государство должно сказать: «Мы понимаем твой интерес, но с точки зрения экономики в целом будет лучше, если рынок станет конкурентным». В конце концов, монополизм, приводящий к завышению цен, негативно сказывается на конкурентоспособности портового сектора Украины в целом. Каждый лишний доллар необоснованно завышенной цены буксирных и лоцманских услуг (которая не была бы завышена, если бы была конкуренция на этом рынке) - это какая-то тонна, которая не пришла в порты, поскольку всегда найдется грузоотправитель (украинский или российский), который, подсчитав цепочку, откажется именно из-за этой маржи. Суть конкуренции морского транспорта состоит в том, чтобы давать гарантированную минимальную цену прохождения груза через ту или иную территорию, и для этого важна конкуренция на каждом этапе маршрута.
- Как известно, согласно украинскому законодательству, все стивидоры, независимо от формы собственности, обязаны работать по государственным тарифам. В то же время, государственные порты сетуют, что частники, в отличие от государственного сектора, имеют тарифную свободу. Насколько верным является утверждение частников, что огни работают по государственным расценкам?
- Абсолютно и в полной мере верным. Хотя бы потому, что, на сегодняшний момент, налоговая инспекция чрезвычайно тщательно проверяет каждый счет, умножая тонны на ставку, фигурирующую в приказе по отрасли. По-другому быть не может, поскольку отбиться от претензий налоговой на эту тему невозможно. Однако, сказав «А», не надо бояться сказать «Б». Никто не знает, что потом происходит с полученными в качестве оплаты деньгами. Любое предприятие, получившее деньги за перевалку, вольно подписать любой договор с любым другим предприятием и оплатить какие угодно услуги. Не исключено, что, пройдя по этой цепочке, часть собранных денег вернется к тому же грузоотправителю или грузовладельцу. Можно ли с этим бороться? Нет, нельзя, это вполне законная операция.
Но я подчеркиваю, что эта возможность, снижающая стоимость перевалки для грузовладельца, существует как в частных портах, так и в государственных. Поэтому говорить, что одни работают по фиксированным тарифам, а другие нет, абсолютно некорректно. Все имеют возможность либо брать полную стоимость, либо брать больше, чем полную стоимость, либо, что сложнее, брать меньше, чем полную стоимость. Здесь нет градации по возможностям.
С другой стороны, на сегодняшний день невозможно провести четкую грань между государственными и частными стивидорами. В акваториях Украины работают на 100% частные стивидорные компании, на 100% государственные, но между ними будет огромное число вариантов. Четкую грань между «частной» и «государственной» портовой перевалкой Украины провести невозможно, и особых условий, определяющих эту принадлежность, не существует.
http://www.rzd-partner.ru/magazine/rzd-partner/206