10:0805.11.2010г.
В сентябрьском номере журнала «Порты Украины» весьма интересную статью написал Константин Ильницкий, главный редактор этого издания. С некоторыми сокращениями предлагаем ее вниманию читателей «Нового Севастополя».
Тема, заявленная в заголовке статьи, будет в ближайшие годы использоваться в Украине повышенным вниманием, учитывая планы нынешней власти приватизировать морские торговые порты.
Чтобы ответить на вопрос, вынесенный в заголовок статьи, логичней всего посмотреть, за сколько и на каких условиях в последние годы продавали (сдавали в концессию, аренду и т. д.) морские порты в ближайших в Украине регионах.
Приватизация портов в Грузии
В последнее десятилетие прошла приватизация морских портов в Грузии. «Первой ласточкой» здесь была продажа в 1999 году датской Greenoak Group батумского нефтяного терминала. Это отдельное от Батумского торгового порта предприятие. В тот период терминал перерабатывал всего лишь 3-3,5 млн. тонн нефти в год.
Приватизация терминала была осуществлена, по некоторым утверждениям, с нарушениями законодательства. В том же 1999 году уже приватизированный терминал взял в аренду на 10 лет три нефтеперегрузочных причала Батумского порта всего за 20 тысяч долларов в месяц. После «революции роз» и свержения бывшего аджарского лидера Абашидзе новые власти предпринимали попытки оспорить данные сделки, но скоро стали сотрудничать с Greenoak.
На терминале была проведена реконструкция основной ее части. В 2004 году он уже смог переработать около 9 млн. тонн нефти и нефтепродуктов, а его мощность выросла до 15 млн. тонн.
В 2006 году та же датская компания выиграла тендер по управлению Батумским морским торговым портом на 49 лет за 92 млн. долларов.
Наконец, в 2008 году казахская государственная компания «КазМунайГаз» приобрела у Greenoak Group Батумский нефтяной терминал вместе с правами на управление Батумским морским торговым портом. По информации заместителя гендиректора ООО «Батумский морской торговый порт» Сабита Сартая, сумма сделки составила 330 млн. долларов.
Грузооборот Батумского порта с нефтетерминалом в 2007 году составил 11,2 млн. тонн, в том числе 9,6 млн. тонн наливных наливных и 1,6 млн. тонн сухих грузов.
Второй крупнейший порт Грузии - Поти - также был приватизирован. Предварительно прошло его акционирование. И в 2008 году в результате тендера сначала 51% акций порта, а чуть позднее и оставшиеся 49% акций были были проданы компании «RAK Investment Authority» из ОАЭ. Общая сумма сделки составила 155 млн. долларов.
Договор по порту Поти более широкий, он включает в себя обязательства нового владельца инвестировать значительные суммы в разработку прилегающих к порту земель, в строительство нового порта и свободной экономической зоны. «RAK Investment Authority» объявила о планах инвестировать в развитие проекта в ближайшие три-четыре года до 200 млн. долларов.
Грузооборот порта Поти в 2007 году составлял 7,7 млн. тонн, из них 1,4 млн. тонн наливных грузов.
Турецкие примеры 
Еще один пакет свежих примеров приватизации морских портов дает нам Турция. Эта страна располагает 174 портами и терминалами, способными обслуживать суда вместимостью 500 р.т. и более. Почти 85% внешней торговли страны проходит через морские порты. Большая часть из них это небольшие или просто маленькие терминалы, которыми владеют частные компании.
Среди наиболее крупных портов семь до недавнего времени находились в ведении государственных турецких железных дорог (TCDD). В середине 2000-х начался процесс приватизации шести из них. Это порты Самсун, Бандырма, Измир, Мерсин, Искендерун и Дериндже (порт Хайдарпаша в Стамбуле в программу приватизации не попал, поскольку его планировали перепрофилировать в пассажирский).
Руководит этим процессом государственная Администрация по приватизации при премьер-министре страны. Поскольку по турецкому законодательству государственные порты не могут быть проданы в частные руки, была выбрана схема приватизации, предусматривающая передачу портов в управление частным компаниям на длительный срок - от 36 до 49 лет, после чего порты должны вернуться в руки государства. Право на управление портами нужно выиграть в ходе тендеров, к участию в которых допускались как турецкие, так и иностранные компании.
Стартовая цена тендеров определялась Администрацией по приватизации. Естественно, передача портов в управление делалась на условиях не просто сохранения в надлежащем состоянии гидротехники, перегрузочного оборудования, складских комплексов и прочего, но и с условием оговоренного в каждом случае объема инвестирования в модернизацию портовой инфраструктуры. Например, компания, выигравшая тендер по управлению портом Самсун, обязалась инвестировать в развитие порта 32 млн. долларов.
Процесс приватизации шел и продолжает идти очень непросто. Во-первых, долго. Во-вторых, сопровождается многочисленными судебными тяжбами, что, впрочем, неудивительно, учитывая цену вопроса.
Так что же известно о ценах, по которым в частные руки передаются турецкие порты? Поиск ответа на этот вопрос нам облегчил «Annual Report 2009», изданный в апреле 2010 года турецкой Администрацией по приватизации.
Итак, первым портом, выставленным на продажу в 2005 году, оказался Мерсин, расположенный на берегу Средиземного моря. Борьба за него шла нешуточная, в ней принимали участие многие крупнейшие мировые портовые операторы. В итоге в 2007 году права на оперирование портом Мерсин на 36 лет были проданы за 755 млн. долларов совместному предприятию, созданному сингапурской компанией PSA и турецкой Afken Holding. И хотя с тех пор прошло уже три года, в «Annual Report 2009» осторожно говорится о том, что сделка практически завершена.
Порт на момент заключения сделки имел 23 причала, общую площадь 786 тысяч кв. м, мог обрабатывать до 3800 судов в год. В 2007 году грузооборот Мерсина составил 15 млн. тонн.
В мае 2007 года прошел тендер на продажу прав управлять в течение 49 лет портом Измир на Эгейском море. Его выиграл консорциум компаний «Hatchison - Global - EIB», предложивший рекордную для Турции сумму в 1,275 млрд. долларов. Отметим, что грузооборот Измира в 2007 году составил 12 млн. тонн.
В сентябре 2007 года турецкая компания «Turkeler Group» также в результате тендера получила в управление порт Дериндже на 36 лет за 195,3 млн. долларов. Порт Дериндже больше других известен в Украине благодаря работе железнодорожно-паромной линии, соединяющей его с Ильичевском. Грузооборот порта в 2007 году составил чуть больше 3 млн. тонн.
В мае 2008 года право на управление порта Бандырма на Мраморном море выиграла турецкая компания Celebi Holding за 175,5 млн. долларов. Кстати, в этом тендере спор за победу вели 12 компаний. Грузооборот порта Бандырма в 2007 году составил 8,46 млн. тонн.
Наконец, в прошлом номере журнала мы уже писали о последнем приватизационном шаге в отношении черноморского порта Самсун в Турции. Весной нынешнего года права на оперирование морским портом Самсун в Турции переданы на 36 лет CeyGroup. Группа заплатила за это 125,2 млн. долларов, которые она, кстати, получила в кредит в государственном банке. Грузооборот порта Самсун в 2007 году составил 1,61 млн. тонн.
Кстати, из всех вышеупомянутых портов только о Самсуне Администрация по приватизации сообщает, что приватизация завершена бесповоротно, и все бумаги подписаны.
Что касается последнего из шестерки приватизируемых турецких портов - Искандеруна, то тендер на продажу был проведен еще в сентябре 2005 года. Но затем последовали судебные тяжбы, которые привели к аннулированию результатов тендера. И в настоящее время идет подготовка к повторной процедуре продажи.
Кто дороже, кто дешевле?
А можно ли сравнить, какой порт дороже, а какой дешевле передается в частные руки в Турции? Оценка таких объектов чрезвычайно сложна, зависит от массы деталей, особенностей каждого из портов, от общей обстановки на мировом рынке, от состояния дел в стране.
Если порт Мерсин передан в управление на 36 лет за 755 млн. долларов, то разделим их на 36. Таким образом, стоимость одного года в управлении составит 20,9 млн. долларов. Если грузооборот порта будет сохраняться все эти 36 лет на уровне базового 2007 года (15 млн. тонн), то можно получить сумму, в какую обошлось покупателям право на переработку одной, скажем так, «базовой» тонны груза (20,9 млн. тонн делим на 15 млн. тонн и получаем 1,39 доллара).
Аналогично поступаем и с другими портами. А итоге мы увидим, что самая низкая цена по нашему критерию была установлена для порта Бандырма - 0,57 доллара за тонну. Самая низкая - для портов Самсун и Измир - 2,15 доллара.
Сколько стоят украинские порты?
Предположим, что срок передачи наших портов в частные руки будет, как и в большинстве турецкий портов, - 36 лет.
Стоимость одного года управления портом Ильичевск должна составить 22,62 млн. долларов, а порта Мариуполь - 18,6 млн. долларов. Общая же сумма за 36 лет управления соответственно должна составить за Ильичевск 814,6 млн. долларов, а за Мариуполь - 669,6 млн. долларов.
Если ориентироваться на стоимость права на переработку одной «базовой» тонны порта Дериндже (1,78 доллара) в течение 36 лет, то получим, что стоимость одного года управления Херсонским портом должна составить 5,67 млн. долларов. Общая же сумма за 36 лет управления соответственно должна составить 204,4 млн. долларов.
Понятно, что прикидка очень грубая, что у наших портов есть масса различных особенностей, которые могут очень сильно повлиять на цену. Скажем, кто согласится на 36 лет взять в управление страдающий от нехватки грузопотоков порт Ренни за 147 млн. долларов, если порт в 2009 году дал прибыль всего в 3,75 млн. гривен?
Другое дело Ильичевский МТП, за который сумма в «минимальные» 814 млн. долларов (22,6 млн. долларов в год) на первый взгляд не кажется большой, если в том же 2009 году прибыль порта составила 286 млн. гривен (35 млн. долларов). Но почти половину этой прибыли дали портовые сборы, права на которые вряд ли достанутся частному оператору.
Впрочем, проблема с прибыльностью предприятий квалифицированными частными операторами решается проще: они традиционно, с одной стороны, избавляются от непрофильных активов, излишков персонала, объектов социальной сферы, а с другой, быстрее находят более эффективные пути организации работы.