В Ассоциации портов Украины “Укрпорт”, объединяющей порты и иные предприятия воднотранспортного комплекса Украины, состоялось заседание, подводящее итоги прошедшего года и намечающее задачи текущего. Как констатировали собравшиеся, основной задачей, стоящей перед морехозяйственным комплексом Украины, является реформа отраслевой системы управления в рамках административной реформы, утвержденной Президентом Украины. Это исторический шанс, предоставленный портам в условиях, когда вся вертикаль управления отраслью демонстрирует крайнюю неэффективность, подчеркнул форум, небывало представительный ввиду важности обсуждаемой темы.
Итоги года: ожидания не оправдались
Лейтмотив оценке года задал президент Ассоциации Геннадий Скворцов, указавший: “Год закончился, наверное, не так, как мы с вами ожидали”. Согласно оперативным данным, перевалка государственного портового комплекса сократилась на 1,9%, что означает откат портов на уровень 2002—2003 гг. Тот же отход имеет место, если учитывать работу частных портовых операторов Украины, утративших объемы даже в большей степени. “У государственных портов недовыполнение на 1,9%, у частных операторов — где-то порядка 4,5% от объема предыдущего года”, — отметил спикер. Отметим, что данная динамика, очевидно, касается операторов, работающих в рамках государственных портов, поскольку иные (де-факто — частные порты, рыбные порты, а также прочие предприятия, осуществлявшие перевалку грузов) смогли удержать объемы и даже показать минимальный рост.
Тем не менее, если в 2009 г. только два порта смогли удержать рост объемов, то в прошедшем таких было уже восемь. В числе госпортов, получивших прирост, фигурируют Белгород-Днестровский (+19%), Измаильский (+27%), Мариупольский (+19%), Феодосийский (+29%). К сожалению, в тройке лидеров отрасли лишь порт “Южный” смог показать позитивную динамику (+2,1%). Одесский порт перевалил 88,2% объема 2009 г., Ильичевский — 92,4%.
В то же время, год завершился целым рядом заметных успехов, что подтвердило его неоднозначность. Так, Октябрьский порт вышел на исторический максимум загрузки — 2,475 млн т, +15 тыс. т к прежнему рекорду предприятия (от 2008 г.). В прошедшем году подобный результат показало единственное предприятие, однако в 2009 г. таких представителей не было вовсе. Заметным событием, возможно, еще более значимым благодаря масштабам представителя, стало превышение Мариупольским портом оборота 2009 г. — на 2,5 млн т. Порт стал абсолютным лидером года по приросту объемов; второе место — за Измаильским портом (+1,5 млн т), третье — за Феодосийским (+0,7 млн т). Наконец, стоит отметить еще один специфический успех года: рекорд Октябрьского порта получен исключительно за счет генеральных грузов, на которых специализируется предприятие. В условиях повсеместного спада высокотарифных грузов этот результат следовало бы считать знаковым, если бы не статус предприятия (порт для перевалки спецгрузов).
Доходы государственной портовой отрасли составили 10,262 млрд грн., с падением на 0,6% к уровню 2009 г. В то же время, несколько портов смогли добиться роста финансовой отдачи: Белгород-Днестовский (+38%), Измаильский (+17%), Ильичевский (+5,2%), Керченский (+2,2%), Мариупольский (+22,3%), Одесский (+1%), Октябрьский (+14%), Феодосийский (+21%). Несовпадение списка и рейтинга с перечнем успешных по росту перевалки, на которое обратил внимание Г. Скворцов, очевидно, лишний раз подтверждает наличие перекосов в экономический политике государства в отношении портов. Особо тревожным является тот факт, что ряд портов не выполнил показателей по рентабельности (Ренийский, Херсонский). При этом, если Ренийский порт имеет объективные трудности, связанные, в частности, с ломаным железнодорожным тарифом (обслуживание через участок Молдавской железной дороги), то Херсонский ранее был предприятием, активно прогрессировавшим. Улучшили показатели рентабельности порты Измаильский (на 6,7%), Керченский (на 1,3%), Мариупольский (на 14,3%), Николаевский (на 8,6%), Одесский (на 2,3%), Октябрьский (на 1,3%), Феодосийский (на 4,6%). Расходы портов возросли на 2,2%, что вряд ли можно считать особым позитивом, ведь даже в провальном 2009 г. эту статью удалось увеличить на 36%. Совокупная чистая прибыль госпортов снизилась на 15,8%, или на 277 млн грн. (с учетом сведений по базовому показателю — до 1,5 млрд грн.).
“Невыполнение показателей, конечно же, было связано с общими тенденциями, происходящими в экономике государства и мира, — отметил Г. Скворцов. — Серьезно сказались последствия кризиса, в том числе и на формировании грузопотоков, что, в свою очередь, отразилось на портах”.
В течение года государственной портовой отрасли, в рамках “Укрпорта”, удалось в определенной степени консолидировать отраслевые силы. Так, было заключено соглашение с Госадминистрацией морского и речного флота относительно совместного развития и устойчивого функционирования морских и речных портов Украины. Особо следует выделить подписание меморандума о сотрудничестве и взаимодействии между Ассоциацией “Укрпорт” и Ассоциацией “Союз портовых операторов”, объединяющей портовых “частников”.
“Мы хотим так построить нашу совместную работу, чтобы устранить искусственное расхождение наших задач и целей, поскольку они, по сути, едины, — заявил Г. Скворцов. — Отличия имеются на уровне тактических вопросов и обусловлены, на мой взгляд, прежде всего, различием в системе управления”. Как отметил докладчик, портовые “частники” вправе ожидать “нормальной, логичной, конструктивной работы, в т.ч. и в органах центральной исполнительной власти, в особенности в вопросах, связанных с регулированием тарифной политики, с условиями развития портов”. Пока же имеет место положение, когда госпорты все более отстают в темпах развития от частного стивидоринга. “Сегодня можно привести достаточно примеров активного развития государственного и частного секторов перевалки грузов. Тем не менее, к сожалению, государственный сектор в этом отношении отстает. Полагаю, здесь свое слово должна сказать не только Ассоциация, требуется мобилизация всего портового сообщества”, — подчеркнул Г. Скворцов.
Узловые проблемы
Перечисление проблем, сказавшихся на результатах портовой отрасли, докладчик начал с взаимоотношений с “Укрзалізницею”. “Сегодня проблематично сложились отношения портов с “Укрзалізницею” как со смежником. Как всегда, железнодорожники ведут себя как монополисты, проводя самостоятельную тарифную политику, что, безусловно, сказывается падением объемов транзитных грузов через порты, — отметил президент “Укрпорта”. Результат налицо — непродуманное и одностороннее повышение железнодорожных тарифов “поставило под удар перспективы дальнейшего развития транзитных грузопотоков металлов и чугуна” через порт, отметил выступающий.
По-прежнему проблемой остается непрозрачная и непоследовательная инвестиционная политика в отношении портов. “На сегодня существует проблема создания правил игры в области инвестиционной политики. К сожалению, здесь, на наш взгляд, все поставлено с ног на голову”, — отметил Г. Скворцов. По оценке портовика с многолетним стажем, нарушен основополагающий принцип целесообразности в инвестиционной сфере. “Должен быть четкий расчет перспектив роста грузопотоков с учетом логистических принципов их формирования, затем — с учетом технологических способов перевалки, освоения этих грузопотоков. И здесь уже должна играть роль технология и экономика, стоимость, окупаемость этих проектов”, — отметил Г. Скворцов. Пример непродуманности государственного курса налицо, отметил спикер: крупнейший и современнейший контейнерный терминал Украины, созданный компанией “Трансинвестсенрвис”, так и не начал работу. Сегодня высокоспециализированный объект работает на перевалке навалочных грузов и металла. “Такая ситуация, на мой взгляд — оценка нашей государственной политики в области формирования принципов развития отрасли, включая терминальные мощности, в т.ч. и частные, — указал докладчик. — Инвестор потратил средства, рассчитывая на прогнозируемые объемы грузопотоков. Тем не менее, государство изменило внутреннюю политику по отношению к импорту, и результат не заставил себя ждать. Вот выражение, оценка и смысл инвестиционных вложений! И это — не единственный пример”.
Еще одной проблемой является противопоставление интересов государственного и частного бизнеса в сфере портовой перевалки. Эту ситуацию докладчик оценил как искусственно создаваемую на уровне госаппарата. “Необходимо критическое отношение к некоторым действиям центральных органов исполнительной власти, поскольку, на наш взгляд, сегодня “сталкивают лбами” хорошо развивающийся частный сектор с искусственно тормозящим развитие государственным сектором. Это проблема и принципов размещения инвестиций на территории государственных портов, до сих пор, к сожалению, нерешенная”, — констатировал спикер.
Характерно, что докладчик позитивно оценил приток в руководство портами представителей частного бизнеса, указав, что новый опыт может способствовать сближению позиций частных и государственных стивидоров. Несомненно, имелся в виду и приход в руководство порта “Южный” Александра Лагоши, до этого — топ-менеджера одного из крупнейших частных перевалочных комплексов Украины — “Авлита” (АР Крым).
Особые надежды в части решения всех назревших проблем портовики возлагают на начавшуюся админреформу, выливающуюся в реформу и отраслевого управления. “Сегодня перед нами стоит задача реформирования портовой деятельности. Следует определиться с его принципами и путями реализации. Определить, в частности, все ли порты должны подпадать под эти реформы, или требуется некая их градация”, — отметил Г. Скворцов. Идеей и платформой отраслевого реформирования является создание нового органа управления, предусмотренного соответствующим указом В. Януковича — Государственной службы морского и речного транспорта Украины (обновленный “Укрморречфлот”). От этого органа портовики, измученные дефицитом порядка в отрасли, ожидают четкой политики управления.
“Необходимо, чтобы при формировании положения об органе управления ему было делегировано как можно больше полномочий в такой сфере, как кадровая политика, имущественные вопросы, вопросы инвестирования, наконец — вопросы единства функционального управления”, — отметил Г. Скворцов. По мнению спикера, недопустимым является наметившийся раскол в системе управления — попытка выведения за рамки нового органа функции обеспечения безопасности мореплавания. Общее размывание ответственности, разрыв в системе — прямой путь к коррупции, к бесконтрольному диктату инспектирующих инстанций, как это имеет место сегодня. “Бесконтрольность со стороны инспектирующих органов всякого уровня, представители которых сходятся на судне, выливается в то, что каждый требует свое. Но все это почему-то выражается в твердой “зеленой” валюте, — заявил докладчик. — Это недопустимо, поскольку прямо или косвенно влияет на имидж Украины как транзитного и морского государства”.
В Ассоциации портов Украины “Укрпорт”, объединяющей порты и иные предприятия воднотранспортного комплекса Украины, состоялось заседание, подводящее итоги прошедшего года и намечающее задачи текущего. Как констатировали собравшиеся, основной задачей, стоящей перед морехозяйственным комплексом Украины, является реформа отраслевой системы управления в рамках административной реформы, утвержденной Президентом Украины. Это исторический шанс, предоставленный портам в условиях, когда вся вертикаль управления отраслью демонстрирует крайнюю неэффективность, подчеркнул форум, небывало представительный ввиду важности обсуждаемой темы.
Узловые проблемы