20:0301.12.2009г.
Стартовые позиции
Трудно переоценить важность портовой инфраструктуры для Украины. Эта тема постоянно присутствует в программах политических партий, государственных властей всех уровней и беспокоит общественность.
Развитие процессов глобализации и мощное развитие экономики Китая, Индии и других стран Юго-Восточной Азии показывает, что портовая и транспортная инфраструктура Украины требует дальнейшего совершенствования, учитывающего преимущества нашего удачного географического положения.
К сожалению, на сегодняшний момент нет государственной программы развития портовой инфраструктуры, а попытки разработки морской доктрины Украины, частью которой должна быть такая программа, остались нереализованными.
В связи с эти необходимо сформулировать базовые критерии для постановки задач, которые должна решать портовая инфраструктура.
Грузопотоки
Создание и развитие портов неразрывно связано с грузопотоками. С одной стороны, наличие грузопотоков приводит к созданию порта, а с другой – правильное его развитие стимулирует развитие грузопотоков.
Классифицируя грузопотоки как консолидированные и распределенные, можно сделать выводы, облегчающие формулирование задач развития инфраструктуры.
Консолидированные грузопотоки направлены в/из мест производства больших объемов грузов (металлургические производства, горно-обогатительные комбинаты). Такие грузопотоки формируются на относительно небольших территориях и могут быть экспортными, импортными или транзитными.
Грузопотоки направлены на рынки со своими требованиями к размерам партий, судам, интенсивности их обработки, частоте судозаходов, количеству одновременно обслуживаемых судов, нормам хранения на портовых складах и т. д. На основании таких требований формируется структура портов и терминалов, способных обеспечить их эффективное обслуживание. Для успешного освоения таких грузопотоков необходимы мощные специализированные терминалы. Примером таких терминалов являются терминалы порта Южный и компании «ТИС». Поэтому крупные грузовладельцы формируют сеть партнеров, специализирующихся на обслуживании их рынков.
Распределенными грузопотоки становятся тогда, когда места производства и потребления грузов рассредоточены на значительных территориях.
Для организации эффективного перемещения таких грузов необходимы консолидирующие терминалы. Характерным примером являются зерновые терминалы. Зерно первоначально хранится на складах агропредприятий, либо на местных элеваторах, а после продажи трейдерам сосредоточивается на припортовых элеваторах, в которых производится отгрузка на суда. После выгрузки в порту назначения зерно распределяется между потребителями. Такая схема выгодна крупным потребителям и затратна для мелких. Поэтому другим вариантом обслуживания распределенных грузопотоков является их контейнеризация. Уже сегодня часть зерновых грузов поставщики отправляют в контейнерах непосредственно на склады мелких потребителей, минуя портовые элеваторы. При этом роль накопителя играют склады контейнерных и стафировочных терминалов. Развитие информационных и транспортных технологий позволяет мелким производителям напрямую продавать свой товар зарубежным потребителям, обходясь минимальным количеством посредников.
Из вышесказанного следует: чем ближе порт расположен к месту потребления и производства массовых грузов, тем большую роль в структуре его грузопотоков будут играть экспорт и импорт. Регулировать их объемы будут такие факторы, как глубины и свободные территории.
С другой стороны, чем дальше порт расположен от центров производства и потребления, тем большую роль в структуре его грузопотоков может играть транзит, а порт должен занять нишу распределителя и накопителя больших грузопотоков и судовых партий. Большие глубины и свободные территории обеспечат порту стратегические позиции, а их отсутствие неизбежно превратит его в порт местного значения.
В обозримом будущем большая часть экономики страны будет ориентирована на экспорт. Прежде всего, это продукция горно-обогатительной, угольной, металлургической промышленности и аграрно-промышленного комплекса. Эти секторы экономики формируют основные экспортные транспортные грузопотоки в направлении портов.
Аналогичная ситуация в экономике наших соседей (России, Беларуси, Молдовы, Казахстана), а они также участвуют в формировании экспортно-транзитных грузопотоков наших портов.
Металлургическая промышленность формирует встречные импортные грузопотоки угля, кокса, различных руд, и они составляют основные объемы импортных навалочных грузов портов.
Географическое положение
Перспективность зависит от ряда факторов. Удобная и защищенная гавань с хорошими глубинами, расположенная в местах пересечения традиционных транспортных путей, обречена стать успешным портом.
Близость центров потребления и производства массовых грузов создает экспортно-импортную направленность грузопотоков, а их транспортные характеристики определяют специализацию порта. Чем больше объемы производства и потребления груза промышленностью, тем большее значение имеют глубины и наличие площадей для развития. При этом даже имеющие небольшие глубины, но удачно расположенные порты могут получить большие экспортно-импортные грузопотоки при удачном расположении рынков. Яркими примерами таких портов являются Мариупольский и Николаевский морские торговые порты. Развитие таких портов будет первоочередным, и лишь по мере исчерпания резервов их развития или значительного его удорожания у соседних портов, расположенных на больших расстояниях от центров производства и потребления, появляются дополнительные возможности для развития.
С другой стороны, глубоководная гавань может принимать крупные суда и существенно уменьшить суммарные транспортные расходы грузовладельца. При повышении судовой партией барьера в 50 тысяч тонн в условиях Украины расположение порта уже не оказывает существенного влияния на экономическую эффективность перевозки в целом. Для таких грузопотоков определяющими факторами являются производительность грузовых работ при обработке судов, железнодорожных вагонов и автотранспорта, а также возможность хранения больших объемов груза.
Порты с большими глубинами и территориями практически независимо от местоположения имеют перспективы перевалки массовых навалочных и контейнерных грузов любого направления. Иллюстрацией влияния этих факторов может быть Ильичевский морской торговый порт. Географически порт расположен дальше своих украинских конкурентов от мест зарождения грузопотоков металла, чугуна и т. п. Поэтому на конкурентоспособность существенное влияние оказывает стоимость доставки в порты грузов железной дорогой. В этих условиях только увеличение размеров судовых партий (а значит, увеличение глубины у причалов, емкости складов и интенсивности обработки транспортных средств) позволит порту стабильно обслуживать большие грузопотоки с привлекательными для грузовладельцев удельными расходами на транспортировку грузов.
Международное разделение труда
При разработке стратегических планов развития портовой системы не следует ограничивать транзитные возможности Украины только перевалкой грузов в направлении России, Казахстана, Беларуси и Молдовы. Создание мощного глубоководного контейнерного порта должно создать условия для возникновения не только трансшипмента, но и дистрибьюторских центров вблизи него. С учетом перспектив развития экономики Китая, Индии и других стран ЮВА такие центры будут ориентированы на них. Зона обслуживания таких логистических центров должна распространяться не только на Украину, но и на европейскую часть России, Беларусь, Молдову, восточную часть Центральной Европы (Словакия, Польша, Чехия, Венгрия), то есть на территории стран, доставка грузов в которые с северной части Черного моря может быть более выгодна, чем со стороны Балтийского моря. Фактически это территории, расположенные между Уральскими, Кавказскими, Карпатскими горами и Северным побережьем Черного моря.
Находясь на границе с ЕС, Украина имеет большие возможности для развития дистрибуции, так как еще не связана многочисленными ограничениями и нормами, имеет меньшую стоимость квалифицированной рабочей силы и способна обеспечить меньшие транспортные расходы и сроки доставки товаров по сравнению с балтийскими или средиземноморскими маршрутами.
С другой стороны, порты северо-западной части Черного моря являются мощным плацдармом для организации дистрибуции товаров в страны Средиземного моря. Развитие промышленности России, Украины, Казахстана, Беларуси и Молдовы рано или поздно приведет к увеличению их экспортного потенциала товаров массового потребления, в том числе для стран Средиземного моря. Должна сработать хорошо известная логическая схема. Покупателю не выгодно иметь у себя большие склады. В идеале он хочет получать товар с колес, при этом время доставки должно быть минимальным. Такой подход дает шанс для создания экспортно-ориентированных центров дистрибуции на берегах Северо-Западного Причерноморья.
Примером может служить схема доставки и потребления бумаги и картона Турцией, Египтом, Израилем и рядом африканских стран. Здесь нет лесов, и бумагу не будут производить никогда. Большие поставки бумаги и картона осуществляются Финляндией, Швецией и Россией (комбинаты расположены, в основном, на севере), номенклатура большая, партии от 100 до 3000 тонн, время доставки больше месяца. Сегодня доставка осуществляется по двум схемам: контейнерами с комбинатов в балтийский порт и далее по морю; автотранспортом и железной дорогой до балтийского порта и далее на ролл-трейлерах регулярными паромами вокруг Европы.
Создав современные дистрибюторские комплексы вблизи украинских портов и используя эффективные транспортные схемы на территориях стран-транзитеров, можно обеспечить резкое сокращение времени доставки товара, сохранив его качество и большую номенклатуру. Размер этого грузопотока оценивается в полмиллиона тонн, и доходы транспорта 120-140 млн. евро в год.
Для успешного решения таких стратегических задач создание портов и дистрибюторских комплексов явно недостаточно, нужны большие усилия на уровне всех ветвей власти Украины и сотрудничество с соседними государствами по развитию законодательной базы и транспортной инфраструктуры международного уровня.
В обозримом будущем на роль такого порта – дистрибюторского центра может претендовать порт Южный и частные терминалы, работающие на берегах Малого Аджалыкского лимана, при условии, что вместе с мощными морскими терминалами будут созданы современные складские и производственные комплексы с необходимой инфраструктурой для обслуживания сложных грузопотоков.
Далеко еще не исчерпан потенциал развития в этом направлении других наших крупных морских портов (Одесский, Ильичевский, Николаевский). Так, успешное развитие Одесским портом «сухого» порта позволит ему участвовать в создании дистрибюторских центров и получить свою долю в обслуживании этих грузопотоков.
Устьевые порты
В политически ориентированной системе грузопотоков и портов СССР не было необходимости в мощных устьевых портах. В результате Украина не имеет устьевых портов, отвечающих перспективным потребностям государства. При этом сохраняется необходимость и возможность создания устьевых портов-распределителей. Чтобы быть успешным, устьевой порт должен быть крупным, с большими глубинами и территориями. Только тогда он будет способен выполнять роль накопителя и распределителя грузопотоков.
Потенциально стране нужны два устьевых порта: в устье Дуная и на выходе из Днепровского лимана.
Наилучшее расположение порта в Днепровском лимане находится на его северном берегу вблизи соединения лимана с Черным морем. Потенциально это порт Очаков, так как здесь имеются все предпосылки, обеспечивающие возможность создания современного и конкурентоспособного порта. Расположенный здесь порт может стать стратегическим, консолидирующим грузопотоки зерновых, контейнерных и других грузов и обеспечивающий одновременно возможность доставки грузов железнодорожным, автомобильным и водным транспортом. Развитие порта может стать катализатором развития транспортной инфраструктуры территорий, тяготеющих к Днепру. Для успешного развития водных перевозок устьевому порту нужны круглогодично работающие речные порты-партнеры. Исходя из географии, такими портами могут стать Запорожский речной порт и другие порты, расположенные ниже него по течению Днепра. Расположение Запорожского речного порта перед днепровским шлюзом в центре мощного индустриально-аграрного региона страны позволяет развивать водную альтернативу железнодорожным перевозкам. Правда, для этого нужно обеспечить круглогодичную навигацию в нижней части Днепра и создать необходимый флот.
Дунайский устьевой порт мог бы обеспечивать транзит грузов по Дунаю в/из портов ЮВА, Средиземного и Черного морей, контейнерных и массовых навалочных грузов. К сожалению, эта ниша не свободна. Констанца имеет большой гандикап, и развитие крупного украинского дунайского устьевого порта возможно только на базе новых грузопотоков с Востока в условиях жесткой конкурентной борьбы.
Развитие обоснованной сети современных портовых комплексов должно стать одной из приоритетных задач государства, так как это обеспечит мультипликативный эффект в виде инфраструктурных, экономических, социальных и политических дивидендов.
Постоянное откладывание не только решения, но и постановки этих задач отбрасывает страну к самоизоляции от мировых интеграционных процессов. Мы теряем перспективу, чем дальше, тем догонять будет сложнее.