13:3017.01.2011г.
Дано:
- 16 морских портов, из которых 4 больших, построенных для обслуживания грузопотоков бывшего СССР в направлении Средиземное море, Латинская Америка, Ближний, Средний и Дальний Восток, Африка,
- порты в основном универсальные, с некоторыми специализированными комплексами,
- порты в целом в недостаточной степени обеспечены провозной способностью железной дороги,
- порты в основном соответствуют стандартам 60-70-х годов 20 века и испытывают серьезные трудности с обработкой судов грузоподъемностью свыше 80 000 т. (с точки зрения их размерений – длины, ширины, осадки) которые являются на сегодня наиболее экономичными для перевозки массовых грузов
- перегрузочная техника портов в основном универсальная (портальные краны) и имеет крайнюю степень изношенности (60-90%) и не отвечает современным требованиям к размерности/грузоподъемности и производительности,
- государство не имеет стратегических целей или иных причин, по которым необходимо сохранять в собственности имущество портов, а также осуществлять производство грузовых работ государственными предприятиями;
- система управления морскими портами представляет из себя симбиоз государственно-частного подхода, сочетающий недостатки обоих систем и практически не обладающий их достоинствами,
- при кажущихся значительных объемах средств, генерируемых государственными портами, реинвестируется лишь малая часть,
- государственные порты постепенно переходят под неформальный контроль определенных национальных ФПГ,
- отсталость морского законодательства (КТМ и прочие законы, незащищенность частных операторов),
- отсталое таможенное и прочие законодательства, связанные с контролем грузов и транспортных средств, тотальная коррупция во всех органах государственного контроля перемещения грузов с генерацией прибыли вверх по иерархическим вертикалям, средневековые правила пересечения границы судами;
- предельная непривлекательность портов Украины для транзитных грузопотоков – через порты Украины перегружается не более 15% от потенциального объема транзита сопредельных государств.
Задача: обеспечить увеличение перевалки транзитных грузов в портах Украины.
Необходимые для ее решения подзадачи.
Внешние:
- увеличение пропускной способности железных и автодорог,
- создание благоприятной системы управления морским транспортом (портами) и железными дорогами,
- создание благоприятной государственной регуляторной атмосферы (таможня, пограничники, СЭС и т.д.),
Внутренние:
- реконструкция причальных, оградительных сооружений и каналов,
- техническое перевооружение перегрузочного оборудования.
- расширение внутренней железнодорожной сети.
Решение задачи:
- выделение из государственных портов функционала, относящегося к морской и навигационной безопасности судоходства, с возложением его на государственные органы (конторы капитана порта или морские администрации) в структуре (условно) «Инспекции по безопасности судоходства/Службы морских администраций» при КМУ;
- закрепление за этими органами обязанности поддерживать навигационную обстановку и судоходный режимы для чего проводить все необходимые работы за счет собираемых портовых сборов;
- приватизация всех оставшихся хозяйственных функций (хранение и перевалка грузов, буксирные услуги) и активов государственных портов (причалы, склады, ж/д парк, дороги) через корпоратизацию или прямую продажу стратегическим инвесторам (на первом этапе возможна аренда этих объектов у ФГИУ);
- разрешение и поощрение частных инвесторов к капитальным инвестициям в углубление и расширение подходных каналов, акваторий, строительство причалов и инфраструктуры железных дорог с обязательной и гарантированной компенсацией со стороны морских администраций из собираемых обязательных сборов за согласованный период времени;
- передача акваторий портов в ведение органам местного самоуправления или ФГИ;
- полный отказ от государственного регулирования тарифной политики в области перевалки, перевозки и хранения транзитных грузов;
- отказ от жесткой тарификации стоимости перевалки для экспортно-импортных грузов в пользу установления «предельных» тарифов – максимальных или минимальных с обеспечением возможности конкуренции между терминалами (либо полная либерализация тарифов);
- запрет Минтрансу вмешиваться в хозяйственную деятельность предприятий и как-либо ограничивать их развитие;
- отказ от идеологии «осажденной крепости» в области государственного контроля, когда все государственные органы подозревают всех (и сами себя в том числе) и многократно проверяют друг друга;
- переход к политике «разрешено все, что известно и не запрещено», т.е. если таможенные органы имеют всю необходимую им информацию (ее количество и вид должны быть строго ограничены), то перемещение и оформление судов и грузов должно быть максимально упрощено, к заявительному, а не разрешительному порядку совершения каких-либо действий;
- разделение функций контроля перемещения людей (только погранслужба) и грузов (только таможня), установление европейских норм пропуска судов через границу;
- постановка жестких задач государственным контролирующим органам по обеспечению беспрепятственного транзита грузов в соответствии с заявленными планами операторов грузовых терминалов, внедрение системы их ответственности перед правительством за срыв плана перевозок;
- максимальное упрощение таможенного тарифа – установление открытых адвалорных либо весовых тарифов с прямым доступом к ним;
- задача таможни – предотвращение перевозки нелегальных товаров – оружия, наркотиков и т.д., а не подсчет количества трусов в контейнере.
Реалистичные результаты:
- уничтожение коррупции в системе государственного управления морским транспортом вследствие приватизации ее основных функций;
- уничтожение коррупции в таможне вследствие лишения возможности таможенникам влиять на применение таможенных тарифов, максимизация таможенных поступлений;
- уничтожение коррупции в прочих контролирующих органах вследствие их завязывания на конечный результат;
- использование портовых сборов на прозрачные и понятные для морского транспорта цели;
- привлечение частного капитала к обустройству транспортной инфраструктуры;
- возмещение частных инвестиций на дноуглубление и пр. капитальные объекты на основании прозрачных экономических расчетов, открытых тендеров и фактически совершенных работ и прироста грузопотоков;
- резкий рост пропускной способности портов вследствие инвестиционного развития и привлечения новейших технологий;
- высокая конкурентоспособность вследствие отмены государственного регулирования тарифов;
- снижение затрат судовладельцев на заходы в украинские порты – повышение конкурентоспособности украинских товаров на внешних рынках;
- удвоение объемов перевалки транзитных грузов через 5 лет.