14:3123.06.2009г.
Пару десятков лет назад акватория порта вряд ли могла стать яблоком раздора. Государство - почти монопольного собственника на все и вся в Советском Союзе - мало беспокоило, что акватория имеет в документах, обладающих юридической силой, абстрактное определение - водная поверхность. Этого было достаточно, чтобы обрисовать зону ответственности порта и его капитании за безопасность судоходства.
С развитием в независимой Украине других форм собственности, появлением частных терминалов и портов все чаще стали возникать спорные ситуации, связанные с правом использования земель, расположенных в акватории государственных морских портов. Это вынудило портовиков обратиться к понятию "акватория" как к аргументу в борьбе за собственность и с частным капиталом, и с местными властями.
Однако оказалось, что "водная поверхность" очень шаткий юридический аргумент. Более того, абстрактность этого понятия вообще могла поставить под сомнение право государственных портов распоряжаться своими гидротехническими сооружениями. Угроза стала очевидной, когда Одесский горсовет полтора года назад опубликовал проект генерального плана развития города, согласно которому территория Одесского МТП значительно сокращалась. Порт бросился доказывать, что город покушается на намывные земли, созданные за средства порта в пределах его акватории. Но с точки зрения действующего законодательства ситуация была неоднозначной. И порт, и Укрморречфлот забили тревогу: нужно юридически закрепить право собственности портов на акваторию.
Эта просьба была услышана, и Кабмин Украины начал принимать постановления, которыми определил границы акваторий и отвел их в распоряжение государственных портов.
Новая ситуация, при которой акватория пока еще остается водной поверхностью, породила новые коллизии, а кое-где уже и судебные разбирательства.
Порты получили первый нормативный документ - постановление об отведении акватории. Теперь надо бы получить полный пакет нормативно-правовых документов, которые легализуют эту акваторию. Но какие документы и, главное, кем разработанные? Ответа на эти вопросы нет ни у кого. Однако известно, кто в таких ситуациях занимается спасением.
Совещание в апреле 2009 года в Одессе, на которое Укрморречфлот пригласил ведущих специалистов портов, смогло лишь профессионально обозначить круг вопросов, с которыми предстоит работать.
Прежде всего, собравшиеся предлагали разобраться с понятием "акватория". Подавляющее большинство согласилось, что речь должна идти о гидротехническом сооружении, из которого и должны вытекать все права и обязанности порта.
Акватория как гидротехническое сооружение должна иметь инвентарный номер, ее надо ввести в государственный реестр, поставить на баланс порта и т.п.
Одновременно с этим неизбежно возникнет другой вопрос. А каким образом оценивать стоимость, амортизацию акватории? Причем делать это надо срочно. Иначе потом не рассчитаешься с налогами и штрафными санкциями. Реальность мрачного будущего, нарисованного одним из выступающих, ни у кого не вызвала сомнений. "Когда придут налоговые инспекторы, они обязательно спросят: "Координаты акватории есть, а где баланс, где налоги?". Нас заставят платить налоги задним числом со времени выхода постановления".
Именно поэтому были возражающие против признания акватории гидротехническим сооружением. Налоговые неясности, грозящие серьезными оргвыводами, говорили они, поставят порты на колени.
Мариупольский морской торговый порт получил отвод акватории раньше всех, еще осенью прошлого года. Эту и другие проблемы он решал, прокладывая собственный путь.
Там попытались оформить права собственности на земли водного фонда. Но в управлении земельных ресурсов отказали в выдаче актов на право пользования земельным участком водного фонда именно потому, что законодательством не урегулирован вопрос предоставления и использования земельных участков водного фонда в пределах акваторий.
Однако то, что платить хоть за землю, хоть за гидротехническое сооружение надо, напомнили Мариупольскому МТП все те же налоговики. Согласно постановлению Кабмина за портом закреплена общая площадь в 5,7 тыс. га. Ее стоимость порт посчитал по ставке, определенной для земельных участков водного фонда, - 0,3 % от ставки, которая платится за пашню. Получилось 240 тысяч гривен в год. Для такого порта, как Мариупольский, это небольшие деньги. А если речь идет о небольшом порте, которому отвели большую площадь?
Или, например, Одесский МТП, для которого такая ставка вообще непосильный груз. Ведь постановление Кабмина "протянуло" акваторию порта до 8-й станции Большого Фонтана. Она вобрала в себя основные городские пляжи и увеличилась до 150 кв. км. Здесь говорят, легче сейчас порт закрыть, чтобы завтра не считать убытки.
Расширение зоны влияния портов ставит один из острейших вопросов - на какой правовой базе теперь им строить взаимоотношения с городскими властями, субъектами хозяйственной деятельности, чьи предприятия расположили в акватории порта? Выходит, им теперь все надо согласовывать с портом. Каким образом? И по какому принципу рассчитывать их финансовое участие в содержании акватории? Оставить пока все, как есть, не позволит все та же дотошная налоговая.
Что касается в целом финансового участия в содержании акватории, то в Мариупольском порту пошли таким путем. Посчитали стоимость земли по уже названной ставке, стоимость дноуглубления, на которые в этом порту затраты очень высокие, стоимость содержания природоохранного флота (нефтемусоросборщики), оградительных сооружений, стоимость водолазных и промерных работ. Рассчитали эти затраты на единицу площади акватории и выставили счет. Такой, что потряс Мариуполь, переживающий как город металлургов экономический кризис особенно тяжко.
Это вызвало сильную оппозицию. Ведь аналогичная проблема касается и порта МК "Азовсталь", затрагивает интересы МК им. Ильича. Депутатский корпус города обратился к премьер-министру с требованием отменить постановление, ссылаясь на нарушения законодательства, с которыми постановление было принято.
Очевидно, что постановления Кабмина, хотя нет еще комплекса новых нормативно-правовых актов, зацепили интересы частных терминалов. В частности, дело дошло до судебных разбирательств с Днепро-Бугским портом, компанией "Нубилон" в Николаеве.
Но есть и противоположные примеры. Те частные компании, которые проводили дноуглубительные работы для своих причалов и тем самым улучшали в целом параметры акватории, требуют у портов за проделанную работу компенсацию. А порты платить не хотят, для их грузопереработки это, дескать, не требовалось. Такая ситуация в Ильичевском МТП, порту Южный. Как в этом случае поступать? Опять судиться?
Участники совещания говорили о том, что срочно необходимо регламентировать оплату и принцип использования акваторий другими предприятиями.
Постановления Кабмина также поставили совершенно новые и даже непонятные задачи перед портами по обеспечению безопасности. Вот что рассказывает капитан Одесского МТП Сергей Антонов:
- К проблемным вопросам, которые породило это постановление, необходимо добавить организацию надзора на выделенной акватории и взаимодействие с местными органами власти и субъектами хозяйствования. Одесскому порту постановлением Кабмина выделена часть побережья с основными городскими пляжами, базами стоянки маломерного флота и двумя крупными яхт-клубами - ГП "Черноморский" и "Посейдон", где базируются по своим характеристикам не только прогулочные суда. Это означает, что там надо будет организовать государственный надзор. Выпуск этих судов должен осуществляться портом, так как это акватория порта.
Но согласно антикризисным мероприятиям введен мораторий на увеличение штатов. Мы также не можем ставить вопрос о приобретении катеров для патрулирования этой акватории. И еще: как будут субъекты хозяйствования, расположенные на акватории, выделенной портам, компенсировать портам расходы на поддержание безопасности мореплавания в этой акватории? И обязаны ли они это делать?
В связи с этим совещание предложило ввести понятие зонирования акватории - в одном случае речь будет идти о транспортной зоне государственного значения, а в районе пляжей - городского значения. А еще лучше отказаться от того, "что нахватали, не подумав". Коррективы внести не поздно.
В любом случае любое предложение останется лишь предложением , если не будет под ним законных оснований. Кто будет создавать целостную нормативно-правовую базу в связи с новой коллизией? За чей счет?
Это были основополагающие вопросы, на которые, как и на все предыдущие, пока ни у кого нет ответа. Следовательно, сага об акватории приобретает еще более драматичный характер с непредсказуемым исходом.
Валентина Михайлова
"Порты Украины", № 4, 2009