14:4705.08.2009г.
В журнале «Порты Украины» (№ 5, 2009) опубликована статья начальника Ильического морского торгового порта Геннадия Скворцова.
На Черноморском и Азовском побережье действуют 18 украинских государственных морских торговых портов, которые в целом обеспечивают перевалку более 40 % грузов Черноморского региона. На сегодняшний день их: суммарная мощность равна 180 млн т.
В 2008 г. морские торговые порты, несмотря на мировой экономический кризис, переработали более 132 млн т различных грузов, что на 6,8 % больше, чем в 2007 г. При этом рост экспорта составил 11,3 %, импорта — 18,8 % и каботажа — 5%. Однако на 0,7 % произошло падение транзита. Крупнейшими портами Украины являются Одесса (34,6 млн т переработки грузов), Южный (21,7 млн т), Ильичевск (18,9 млн т), Мариуполь (15,96 млн т).
Естественно, финансово-экономический кризис будет влиять на объем перевозок. Но, учитывая, что кризис явление временное, сейчас весьма важно определить общие тенденции, сделать точный прогноз, выработать стратегию развития украинских портов на ближайшее десятилетие.
Строить новые терминалы необходимо. Финансироваться это строительство может как за счет государственных средств, так и за счет приватных инвесторов. Но должна быть единая обдуманная политика в том, что и где строить. Нужно ли, например, рассредоточивать так называемые «грязные» грузы по всем или многим портам. Не целесообразнее ли сосредоточить терминалы для этих грузов в одной или двух бухтах, как это было во времена Советского Союза или как это сделано в болгарском порту Варна, где все загрязняющие грузы сосредоточены в порту Варна-Запад, расположенном на расстоянии более 50 км от населенных пунктов?
В свое время нехватка мощностей по перегрузке зерна привела к тому, что теперь зерновые терминалы построены почти во всех портах, да только используются они даже в урожайные годы всего на 30 %. Нужно ли строить в настоящее время универсальные причалы, когда мощности существующих терминалов используются только наполовину? Может, правильнее было бы перепрофилировать и реконструировать имеющиеся в портах мощности, для которых уже есть значительная инфраструктура, в том числе системы энергоснабжения, подъездные транспортные коммуникации и резерв квалифицированной рабочей силы и инженерных кадров?
Учитывая полное исчезновение одних грузов и появление принципиально новых грузопотоков, следует отметить необходимость реконструкции и развития украинских портов в соответствии с потребностями мирового рынка. Решение этого вопроса требует обдуманной и эффективной политики как на общегосударственном (отраслевом) уровне, так и на региональном, к примеру, в масштабах Одесской области.
Что касается Ильичевского порта, то там уже с учетом перечисленных факторов разработана и утверждена в инстанциях программа развития «Ильичевский морской торговый порт». Программа предусматривает развитие и реконструкцию порта, создание новых производственных мощностей, обновление парка перегрузочной техники и судов портофлота. В случае ее выполнения повысится конкурентоспособность и привлекательность порта, будут созданы гармоничные условия для инвесторов, грузоперевозчиков, грузовладельцев, транспортных компаний. Программа определяет направления стратегического планирования дальнейшей деятельности предприятия и, прежде всего, условия для успешного освоения и развития интермодальных перевозок.
Одним из самых динамичных сегментов грузоперевозок во всем мире являются контейнерные перевозки. Доля общемировых контейнерных перевозок докризисного периода составляла около 60 % от общего объема морских перевозок. И если рост общемировых контейнерных перевозок составлял 9—10 %, то переработка контейнеров в портах Черноморья в последние 7 лет росла фантастическими темпами, составляя 35—40 %. С 2002 г. темпы роста контейнерных грузопотоков через основные контейнерные порты Украины — Одессу и Ильичевск начали увеличиваться на 35—60 % ежегодно. В 2007 г. объем переработки контейнеров через украинские порты уже превысил 1 млн TEU, а в 2008 г. составил 1,24 млн TEU.
Сегодня мощности украинских портов по обработке контейнеров перегружены. И наступивший экономический кризис дает нам время привести их л соответствие с потребностями будущих контейнерных перевозок, которые, несомненно, вновь возобновятся через пару лет. В настоящее время ведутся предпроектные проработки по увеличению контейнерных мощностей к невском, Одесском и Южном портах. В Одесском порту планируется к существующим мощностям по обработке контейнеров (760 тыс. TEU) ввести дополнительные — до 1150 тыс. TEU в год. Весьма важным обстоятельством явилось то, что уже не только в Констанце создана возможность принимать крупнотоннажные контейнеровозы вместимостью 5 тыс. TEU и более. Океанские суда с 4—5,5 тыс. TEU на борту практически ежедневно находятся под обработкой в Ильичевске и Одессе. Однако в мире идет интенсивное строительство контейнеровозов вместимостью от 10 до 12 тыс. TEU и более. И планы строительства новых терминалов в портах Ильичевск и Южный предусматривают возможность приема и таких судов.
Объемы переработки контейнеров наиболее динамично растут в Ильичевском порту. В 2007 г. грузооборот контейнеров там превысил 530 тыс. TEU, а в 2008 г. составил уже 670 тыс. TEU. Сегодня суммарная способность порта в переработке контейнеров находится на уровне 1,1 млн. TEU в год. Ильичевский порт в силу ряда объективных обстоятельств имеет большие перспективы для наращивания объемов переработки контейнерных грузов. Глубина подходного канала в сочетании с параметрами причалов дает возможность принимать одновременно три океанских контейнеровоза емкостью свыше 5 тыс. TEU и длиной до 300 м. Программа развития Ильичевского порта предусматривает комплекс мероприятий по увеличению пропускной способности существующих контейнерных мощностей, а также строительство двух новых контейнерных терминалов.
Переработка контейнеров осуществляется через причалы №1, 3—6. Эти причалы образуют практически непрерывную линию, за исключением причала №2. Для полного освобождения причалов №1,2 с прилегающими тылами от перевалки металлогрузов и экспортной руды навалом планируется до 2012 г. реконструировать причалы №№7—9. На освобожденной площади будут размещены склады. Таким образом, до 2014—2015гг. планируется создать на причалах №№1,2 современный, хорошо оснащенный перегрузочный комплекс мощностью 1 млн. TEU в год, способный принимать океанские суда вместимостью более 6000 TEU.
Параллельно с этим планируется в кратчайшие сроки создать мощности по обслуживанию судов-контейнеровозов ближних фидерных контейнерных и автопаромных линий. На сегодняшний день готовы предпроектные проработки строительства двух новых контейнерных терминалов:
Контейнерный терминал с причальной линии длиной более 1600 погонных метров на необорудованном берегу между причалом № 22 порта и территорией Ильичевского СРЗ. Он предназначается для приема большегрузных контейнеровозов и накатных грузов типа ро-ро. Его мощность 850 тыс. TEU в год. Предусмотрено, что терминал будет располагать собственным выездом, связанным с магистральной автодорогой. Ориентировочный срок реализации — 2012—2015 гг.
Контейнерный комплекс на необорудованном берегу 5-го (мультимодального) терминала мощностью 120 тыс. TEU в год с причальной линии длиной 240 м и глубинами 12,5 м. Ориентировочный срок реализации —2011—2013 гг.
Реализация этих проектов позволит преобразовать Ильичевский порт в крупный международный контейнерный узел (хаб), то есть в портовую базу для «трансшипмента», ключевую для развития интермодальных перевозок через Украину.
Перспективным направлением развития украинских портов является создание высокоэффективных терминалов для навалочных грузов, обеспечивающих защиту окружающей среды и охрану здоровья людей.
Анализ перспектив развития металлургии свидетельствует об устойчивости спроса на импортное рудное сырье, как по времени, так и по объему.
Известно также, что свыше 90 % мирового экспорта руд осуществляется морскими перевозками. Основу грузопотока импортных навалочных грузов, проходящих через морские порты Украины, составляют также рудные грузы.
После окончания мирового экономического кризиса спрос на рудное сырье вновь возрастет. Восстановлением и развитием металлургических предприятий вновь будет обусловлен спрос на переработку крупных объемов импортного угля из Австралии, США, Канады, Южной Африки. Очевидно, что преобладание трансконтинентальных океанских перевозок требует от портов выгрузки, помимо мощностей для приема импортных навалочных грузов, соответствующей инфраструктуры, глубин на каналах и в акваториях.
Сейчас крупнотоннажные суда дедвейтом 100 тыс. т и более идут в румынский порт Констанца. Нехватка мощностей для переработки навалочных грузов в портах Черноморья проявится уже в ближайшее время. На сегодняшний день уже известны два крупных проекта строительства терминалов для навалочных грузов в украинских портах. Ильичевский порт запланировал довести мощности для перевалки железнорудного концентрата и окатышей, руд цветных металлов на первом этапе до 3,5 млн т в год и на втором этапе увеличить еще на 4,5 млн тонн в год.
Комплекс будет строиться и в Южном порту. Его грузооборот составит 1,2 млн тонн в год. Многообещающим в условиях дефицита портовых мощностей для работы с навалочными грузами выглядит завершение строительства угольно-рудного терминала частной компанией «Трансинвестсервис». Мощность терминала с тремя глубоководными причалами может достичь 10 млн тонн в год.
Главными факторами, ограничивающими возможности портов и существенно снижающими эффективность их деятельности, продолжают оставаться недостаточное развитие сухопутных транспортных подъездов к портовым терминалам со стороны основных железнодорожных и, в еще большей степени, автомобильных магистралей. В случае, если не будут приняты незамедлительные меры, проблема может принять катастрофический характер. Необходимо отметить, что в этом вопросе отрицательно сказывается некоторая разобщенность участников решения задачи — центральных органов управления транспортной отраслью, местных органов власти, администрации портов и операторов терминалов. Также существует острая необходимость устранения преград для беспрепятственного перемещения грузов через международные границы, упрощения процедур таможенного оформления контейнеров с грузами.
Изучение европейского, американского и японского опыта показывает: результат достигается там, где рыночные механизмы сочетаются с разумной, обоснованной, долгосрочной государственной политикой. С целью создания условий для достижения в ближайшей перспективе морскими портами Украины уровня развития, необходимого для обеспечения их функционирования как полноправных субъектов международной транспортной системы, а также удовлетворения потребностей экономики Украины в транспортном сервисе Министерство транспорта и связи Украины разработало «Стратегию развития морских портов Украины на период до 2015 года», которую утвердил Кабинет Министров Украины 16 июля 2008 г.
В документе поднимается вопрос об изменении структуры управления портами. Не затрагивая других моментов, остановлюсь только на одном аспекте проблемы; условиях привлечения частных инвестиций в реконструкцию
и развитие портов с использованием разных форм государственно-частного партнерства (аренда, концессия, совместная деятельность, инвестиционный договор) в зависимости от конкретных условий (степень готовности объекта, объем потребных инвестиций, их удельный вес в общей стоимости объекта, обеспеченность транспортом и др. коммуникациями).
Опыт и расчеты показывают, что для разных условий должны применяться разные формы государственно-частного партнерства в аортах: то ли это аренда портовых перегрузочных мощностей, то ли предоставление концессии на создание портовых мощностей или сотрудничество между государственными администрациями портов и частными операторами-инвесторами на условиях совместной деятельности. В частности, если совсем новый терминал, то лучше всего концессия, если не удается вывести терминал из убыточности, то стоит подумать об аренде, если значительная часть терминала уже есть и нужно его только достроить либо реконструировать, то, вероятно, целесообразна совместная деятельность. Однако на деле использование этих форм сотрудничества пока невозможно, поскольку правовая база четко не проработана, нет законодательной основы. И единственной формой взаимодействия с частными операторами-инвесторами на сегодняшний день, которая широко применена и нормативно проработана, остается только совместная деятельность, и та отвергнута последними решениями государственных органов.
Для продолжения успешной интеграции украинских портов в транспортную систему Черноморского региона и глобальную мировую транспортную сеть необходимо уделить особое внимание реконструкции и развитию украинских портов в соответствии с потребностями мирового рынка. А для этого, в свою очередь, крайне необходимо в кратчайшие сроки создать благоприятные условия для реализации инвестиционных проектов, четко проработать нормативную базу для успешного и взаимовыгодного сотрудничества с частным капиталом, привлечение которого в отрасль является неотъемлемым условием ее развития.