14:4711.10.2009г.
В последние месяцы на экраны телевизоров, в газеты, интернет-сайты раз за разом выплескивалась информация о конфликтах между руководством ряда государственных морских торговых портов и Минтранссвязи с руководством частных стивидорных компаний, терминалов.
Наиболее острое противостояние выявилось между Ильичевским морским торговым портом и компанией «Укртрансконтейнер» («УТК»), между компанией «Нибулон» и Минтранссвязи, между морским торговым портом Южный и компанией «Трансинвестсервис» («ТИС»).
В Ильичевске первоначально шла борьба за право развивать контейнерный бизнес на причалах порта № 1 и 2. По договору о совместной деятельности порт должен был еще с января 2008 года передать эти причалы в управление «Укртранеконтейнеру», но оспаривал это решение как наносящее ущерб госпредприятию. На первых этапах борьбы порт проиграл ряд судебных тяжб. Но затем, изменив тактику, порт обвинил «Укртрансконтейнер» в несоблюдении условий договора и выиграл два судебных процесса — в Хозяйственном суде Одесской области (12 мая 2009 г.), где было вынесено решение о признании недействительным договора о совместной деятельности, и в Одесском хозяйственном апелляционном суде (26 июня 2009 г.). Компания «Укртрансконтейнера» практически прекратила работу, ее имущество было передано в порт «на ответственное хранение». И хотя Высший хозяйственный суд Украины своим определением от 23 июля 2009 г. остановил выполнение судебных решений, реально на момент сдачи статьи в номер терминал контролируют и ведут на нем работы представители порта, а сотрудники «УТК» туда не допускаются.
Слушание кассационной жалобы от Национальной контейнерной компании (НКК), являющейся владельцем «УТК», Высший хозяйственный суд Украины назначил на 26 августа. Стоит отметить, что только обвальное падение в условиях кризиса контейнерных грузопотоков не привело к заторам судов и массовым скандалам в связи с резким сокращением пропускной способности контейнерных мощностей Ильичевска.
Независимо от исхода судебных баталий, отметим огромный урон имиджу (в том числе, инвестиционному) Украины, где прекратила работу крупная компания с иностранными корнями, переработавшая в прошлом году на условиях совместной деятельности 42,3% всех контейнеров в стране, вложившая в терминал десятки миллионов долларов.
В Николаеве конфликт стал достоянием гласности, когда руководство компании «Нибулон» обвинило Минтранссвязи в том, что оно не желает давать разрешение на проведение дноуглубительных работ на арендуемом компанией земельном участке водного фонда, прилегающем к морскому терминалу «Нибулона». В ответ из Минтранссвязи и Николаевского морского торгового порта прозвучали обвинения в незаконном присвоении 22 гектаров земель водного фонда.
Предпосылки для обострения конфликта порта Южный с компанией «ТИС» возникли еще в начале нынешнего года. Тогда компания «ТИС», выполнившая значительный объем дноуглубительных работ для своих новых причалов предложила порту Южный заплатить их стоимость на основании того, что именно порт распоряжается акваторией и отвечает за ее состояние. Спор переместился в судебные инстанции.
Тогда руководство порта на пресс-конференции заявило о рейдерском «наезде» на него частного оператора, о намерении обанкротить госпредприятие. Далее руководство порта Южный обвинило компанию «ТИС» в незаконном использовании причалов №16 и 17.
Позиция порта была публично поддержана Минтранссвязи и лично Премьер-министром Украины Юлией Тимошенко. Она заявила, что правительство намерено жестко бороться с теми частниками, которые причалы и акватории «захватили нечестно, за коррупционные взносы определенным чиновникам».
Далее порт Южный в июле не дал разрешения на заход испанского судна «8сап Осеашс», которое привезло причальный перегружатель для нового причала (№21) угольно-рудного терминала компании «ТИС», мотивируя отказ тем, что причал не включен в Свод обязательных постановлений по порту.
После 13-дневного простоя судно, в конце концов, поставили к причалу №20, а компания «ТИС» передала в прокуратуру материалы для возбуждения уголовного дела против руководства порта, из-за действий которого были понесены значительные материальные потери.
Конфликты не исчерпаны, борьба продолжается. Стремясь в этих условиях защитить свои интересы, более двух десятков частных стивидорных компаний объявили о создании ассоциации «Союз портовых операторов».
«В отсутствии руководства отраслью, прозрачных правил инвестирования в портовое хозяйство страны накануне выборов в несколько раз возрастает опасность очередного нечестного передела собственности, внедрения рейдерских схем захвата как государственной, так и частной портовой инфраструктуры», — заявил председатель правления ассоциации Вадим Пархоменко, работавший ранее советником премьер-министра.
Масштабы противостояния, в которое в разной степени оказались вовлечены даже первые лица страны, свидетельствуют о том, что в данном случае имеет место не просто спор хозяйствующих субъектов. Мы наблюдаем проявления глубинного дефекта всей системы портового хозяйства страны, а отчасти и всей политико-экономической модели развития Украины.
Пасынок портового хозяйства
Одной из особенностей Украины, отличающей ее, например, от России, является то, что в нашей стране за годы независимости не была проведена приватизация морских торговых портов (их сегодня 18). Хотя, например, речные порты были приватизированы еще к середине 90-х.
Государственный статус морских торговых портов был закреплен в основном законодательном документе морского транспорта — Кодексе торгового мореплавания (КТМ), принятом в 1995 году.
Но за годы независимости, особенно за последние годы, в стране вырос и продолжает набирать силу частный сектор в сфере портовых услуг, в том числе стивидорных (погрузка и выгрузка грузов). Он вырос настолько значительно, что в 2008 году, например, по подсчетам журнала «Порты Украины», негосударственные стивидорные компании, в том числе работающие в государственных морских портах (учитывались и те, что работали по договору о совместной деятельности), перевалили 48 % всех грузов, прошедших через порты и терминалы Украины. В абсолютных цифрах — на долю 77 негосударственных стивидорных компаний пришелся грузооборот в 90 млн тонн из 187,6 млн тонн грузооборота всех портов и терминалов страны.
В 90-е годы развитие негосударственного стивидорного бизнеса на морском транспорте начиналось, с одной стороны, с создания предприятий совместной деятельности в государственных морских торговых портах (пионером здесь выступил Одесский порт и его начальник Николай Павлюк), а с другой, с перепрофилирования причальных сооружений судостроительных, судоремонтных заводов и других объектов, не входящих в структуру Минтранса. И развитие это шло в рамках существовавшего ранее причального фронта.
Но в начале нынешнего века частный бизнес уже начал активно строить новые морские терминалы с новыми причалами, с проведением дноуглубительных работ и так далее. Безусловным лидером здесь выступила компания «ТИС», которая в акватории порта Южный построила три причала для угольно-рудного комплекса общей длиной 750 метров с глубинами в 15 метров и завершает строительство еще трех причалов для контейнерного терминала.
Заметим, за все годы независимости Украины ни один государственный морской порт страны не построил столько новых причалов.
Законодательство же наше оказалось совершенно не подготовлено к таким переменам. Например, в устаревшем Кодексе о торговом мореплавании продолжают действовать статьи, определяющие, что причалы и другие гидротехнические сооружения могут находиться исключительно в собственности государства.
Целый, динамично развивающийся сектор портового хозяйства страны оказался как бы вне правового поля. Разрыв между реальностью, жизнью и устаревшей законодательной базой (тут можно вспомнить, что уже 11 лет по коридорам власти безуспешно «блуждают» различные проекты закона о морских портах) достиг угрожающих масштабов, чреватых конфликтами.
Миражи приватизации
Конфликты и не заставили себя долго ждать. Особенно в условиях, когда практически на финишную прямую вышло решение вопроса о «мягкой» приватизации не морских торговых портов, а их основной деятельности. Слово «приватизация» в Минтранссвязи, которое возглавлял недавно бывший социалист Иосиф Винский, было, можно сказать, под запретом. Напротив, постоянно подчеркивалась необходимость поддерживать и развивать госсектор в ходе затеянной министерством реформы воднотранспортной отрасли. Но как в одобренном министерством проекте закона о морских портах, так и в предложенном им же на рассмотрение общественности проекте изменений в ряд законов (прежде всего КТМ) четко проводилась идея о том, что морские администрации и государственные администрации портов, которые должны создаваться в ходе реформы, будут заниматься соответственно вопросами безопасности судоходства и контролем эффективного использования госимущества. А предоставлением портовых услуг, в том числе стивидорных, могут заниматься и частные предприятия.
Практически это означает, что начатая реформа в портовом хозяйстве сможет открыть «зеленый свет» для тотальной приватизации стивидорной деятельности в морских торговых портах Украины. И не только. Это понимают портовики и бизнесмены. Кто-то с этим не хочет соглашаться, кто-то, напротив, всячески готов этому содействовать, но все понимают: финиш такой приватизации может бы не за горами.
А значит, желающим поучаствовать в гонках по разделу стивидорного бизнеса надо постараться занять наиболее выигрышные позиции. Например, в руководстве морских торговых портов.
Отсюда же обострение отношений между рядом государственных морских портов и конкурирующими с ними частными терминалами.
Как отшибить инвесторов
Вместе с тем, не отсюда ли желание максимально ограничить число инвесторов, число тех, кто готов вкладывать средства в развитие портов и может составить конкуренцию фаворитам борьбы за стивидорный рынок?
Вопрос этот возникает из-за политики, которую проводил в последний год Кабмин Украины в отношении привлечения инвесторов. Политика эта вызывала у портовиков, как минимум, недоумение. С одной стороны, с самых высоких трибун говорили о важности привлечения инвесторов, в том числе в развитие госпредприятий, принимали в первом чтении закон о частно-государственном партнерстве. Но, с другой стороны, сначала распоряжение Кабмина № 703 от мая 2008 года, а потом постановление № 530 от апреля 2009 года настолько усложнили процедуру согласования инвестиционных проектов в развитие госпредприятий, в том числе морских торговых портов, что практически сделали ее запретительной.
Например, согласно последнему постановление инвестору нужно дважды (!) пройти бесконечный кабминовский круг согласования проекта — сначала на стадии подготовки к аукциону, а затем (в случае победы) на стадии утверждения проекта.
В итоге реализация инвестпроектов в морских торговых портах за последний год почти прекратилась, не раз констатировал первый заместитель начальника Одесского морского порта Юрий Васьков.
Влияние кризиса
Еще один фактор, который, безусловно, способствовал обострению отношений, — заметное падение грузооборота у всего портового хозяйства Украины, вызванное последствиями мирового экономического кризиса. Нехватка грузопотоков ожесточает конкуренцию за них.
При этом заметно, что многие частные стивидорные компании понесли понесли в целом меньшие потери, чем государственные морские торговые порты Украины, грузооборот которых сократился в 1-м полугодии 2009 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 21%. А некоторые частники, напротив, прибавили. Как, например, терминал «Авлита» в Севастополе, переработавший в 1-й половине 2009 года на 49% грузов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Всего переработано 2, 35 млн. тонн.
Когда же мир?
В этих условиях вполне можно было бы сказать: чем скорее пройдет реформа портовой отрасли и вслед за ней цивилизованная приватизация стивидорного бизнеса, как и других видов портовых услуг, тем лучше. Отрасль морально к такой приватизации готова. Особенно после кадровой чехарды последних лет.
Но, увы, скоро не получается. И в этом уже повинно состояние нашей политической системы и власти в Украине, нередко граничащей с безвластием. Для проведения реформы нужна хоть минимально консолидированная воля верхних эшелонов власти. Чтобы можно было принять в парламенте закон о портах и внести изменения в соответствующие законодательные акты. Чтобы транспортное министерство возглавил министр, а не исполняющий обязанности, причем министр, разделяющий идеологию портовой реформы. Чтобы министерство получило в этом вопросе поддержку и Кабмина, и Президента.
Увы, но все эти условия реально могут появиться (а могут и не появиться) не ранее, чем начнет формироваться новый расклад верховной власти в стране после январских 2010 года президентских выборов. А пока объективно можно ждать и дальнейшего обострения конфликтов в портовой сфере.
Хотя известно, худой мир — лучше хорошей войны. И если есть хоть малейшая возможность, нужно находить компромиссы, нужно договариваться, а не усугублять ситуацию.