12:2705.04.2011г.
На 5-м канале в программе «Вольная гавань» были подняты проблемы морехозяйственного комплекса Украины.
Ситуацию в морехозяйственном комплексе напоминает старая шутка о средней температуре по больнице 36,6. В общем, показатели неплохие. Лишь 2% потеряли профильные предприятия в прошлом году. И отсутствие общей государственной стратегии привела к тому, что морхоз постоянно хватает новые болячки. Только вылечит одну, нужно принимать лекарства от другой.
Среднюю температуру в отрасли измерил Национальный морской рейтинг, который в 16 номинациях показал деятельность морехозяйственного комплекса. В этом году эксперты определили победителей в номинациях «Человек года на водном транспорте», «Достижение года», «Золотая тонна за рекордную перевалку», «Абсолютный рост», «Темпы роста», «Обновление флота», «Золотой контейнер», «Морской агент года», «Экспедитор года», «Поставщик перегрузочной техники года». Награды ждал полный зал портовиков. Едва ли не впервые за последние годы здесь были представители из Придунайского региона. В прошлом году их статистика порадовала - припортовый регион украинского Дуная, который является узловым в транзитных перевозках в направлении «река-море», увеличил перевалку на 14%. Но эта цифра появилась благодаря одному только Измаильскому порту.
Константин Ильницкий, организатор рейтинга, обращает внимание - измерение температуры в этом году имеет гораздо лучшие показатели.
Константин Ильницкий, редактор журнала «Порты Украины»: «Годом раньше отрасль наша, как и вся страна, катилась в пропасть кризиса, и в 2009 году мы находились в очень сложном, тяжелом положении. В 2010 году ситуация улучшилась, нельзя сказать, что кардинально, но в заметной степени. Скажем так, если у нас в 2009 году из 18 торговых портов только 2 закончили год с положительной динамикой по товарооборотам, т.е. с плюсом, остальные уронили все свои грузообороты. То, скажем, в прошлом году, у нас 8 портов из 18 уже были с плюсом».
Но по рейтингам, в эту восьмерку никак не может войти Усть-Дунайский порт. За 9 месяцев обошлось года он переработал всего 22000 тонн грузов. Малые порты хотят или вообще закрыть, либо объединить их с большими, сделать из них портопункты. Но даже небольшие гавани заслуживают внимания. В прошлом году некоторые из них удивили экспертов. В частности, Феодосийский порт увеличил перевалку почти на треть, а Октябрьск получил награду морского рейтинга «Золотая тонна» за рекордный грузооборот в истории.
Валентин Костецкий, начальник Измаильского порта: «В этом году, несмотря на кризис в Украине и Европе, порт переработал 6,6 млн,. а в том году 5,3. Мы немного не дотянули до рекорда лучших лет. В этом году будет 7,2 , 7,5. Так что, думаю, в следующем году, мы завоюем место «Золотой тонны».
По словам аналитиков, год был не простой, чтобы устанавливать какие-то рекорды. Постоянных и стабильных грузов в большинстве портов не было. К примеру, многие полагались на зерно, в частности, Одесский и Херсонский порты. Но в прошлом году на экспорт зерна была установлена квота, с 1 июля 2010 за границу продали лишь 6 млн тонн, вдвое меньше, чем год назад. Быстро сориентироваться на новые грузы смогли немногие гавани. Например, стивидорная компания «ТИС» расширила свою номенклатуру. И среди частных компаний вышла на рекорд перевалки и завоевала награду «Золотая тонна».
Андрей Ставницер, генеральный директор ООО «ТИС»: «Мы в этом году сделали 12,3 млн тонн. Это позволило нам поделить 4-5 место в рейтинге всех портов Украины, в том числе, государственных. В общем-то, предыдущие 4 номера – это госпорты. Это был очень непростой для нас год. Мы сделали в 2,5 раза меньше зерна, чем должны были. Пришлось компенсировать это другими грузами, генеральными грузами, угольными грузами, пришлось побороться, поработать по рынку, доказать, что мы лучше, чем другие предприятия».
Еще одну награду компания получила за рекордную скорость разгрузки судна. Технические решения и миллионные инвестиции в стивидорную модернизацию, дали возможность загрузить на борт балкера «Алина» 68 тыс. тонн железорудного концентрата. Втрое больше, чем Усть-Дунайский за все 9 месяцев.
Андрей Ставницер: «Мы недавно сделали рекорд 750 вагонов в сутки. Причем абсолютный рекорд, по-моему, Одесского порта, 650-680 вагонов в сутки. Мы об этом не кричим, для нас это не показатель, у нас другие цели».
Поправила свое здоровье портовая отрасль не качеством, а количеством, говорят специалисты. За год в 4 порта страны зашло около 5000 судов - тяжеловесов с дедвейтом более 100 000 тонн. Благодаря им удалось увеличить перевалку и порту Южному, самому глубокому в Украине.
Иван Чербаджи, заместитель начальника порта «Южный»: «Коллективом порта Южный впервые в прошлом году была осуществлена перегрузка большегрузного судна - 218 тыс. тонн. 174 тыс. тонн мы загрузили у причалов порта, и 42 тыс. было загружено в открытом море».
Но такие тяжеловозы требует немалых глубин. Сейчас самый глубоководный порт «Южный» имеет 15 метров у причалов. Гавань может принять даже суда дедвейтом 200 тыс тонн, но загружать у себя все равно не может, объясняют эксперты. Чтобы гигант не сел на мель, нужно 19 метров. В прошлом году портовики разработали схему как работать с кейпсайзами. Максимально их загружают у причалов порта, остальные грузы добавляют на рейде. Эта технология также получила награду морского рейтинга. Награду им. Алексея Ставницина, которую начал союз портовых операторов. Основатель компании «ТИС» обращал особое внимание на модернизацию и новые технологии. Новые разработки, новаторство в области, на развитие частного портового сервиса в Украине. Его память коллеги почтили минутой молчания. А премией его имени отныне будут награждать частные компании, близкие к духу и принципам такой работы.
Андрей Ставницер: «Потому что мы будем судить строго, но справедливо. Думаю, что мы будем отмечать только самых лучших. Думаю, это должны быть, в первую очередь, именно показатели частного бизнеса. Это должны быть те люди которые своими руками, по своей инициативе, за свои деньги, частные. Не государственные, добились чего-то в стране, добились того, чего не было, либо придумали что-то новаторское. Возможно, пролоббировали какие-то изменения в законодательстве, полезные, на наш взгляд».
Сергей Никулин, исполнительный директор Ассоциации «Союз портовых операторов и частных стивидоров Украины»: «Управление, на наш взгляд, стивидорным бизнесом, требует ежедневных усилий, новаторских идей, технического творчества. Именно поэтому, Ассоциация «Союз портовых операторов», издательство «Порты Украины» и компания «ТИС» решили учредить ежегодную премию, персональную, которая будет выдаваться тем людям, тем представителям частного бизнеса, которые внесли вклад в развитие морехозяйственного комплекса отрасли».
Суда 200-тысячники выгодны не только владельцам, но и нашим портам, ведь загружать их на треть дешевле, чем 100-тысячники.
Андрей Иванов, руководитель группы компаний «Трансшип»: «Суммарно по всем точкам, где мы работаем, перевалили порядка 8 млн тонн грузов на рейде.Это современная техника, это патент нашей компании, техника уникальна совершенно. Она спроектирована и построена у нас на Украине для работы в условиях наших сложных, практически открытого моря, т.е., это абсолютно новые технологии. И, собственно, эти технологии, они позволили привлечь эти крупные пароходы класса кейпсайз».
То, что украинские порты начали принимать суда - гиганты, делает Украину привлекательной на международном рынке. Поэтому сегодня государство должно построить глубоководные гавани, через которые сможет переваливать экспорт. Украинский железорудный концентрат, а также транзит и импортный уголь. Тем более что дефицита этого товара ожидают наши металлургические заводы в этом году. Специалисты говорят, гавани надо углублять до 18-20 метров.
Игорь Жигир, эксперт интернет-портала: «В Украине, безусловно, необходимы инвестиции для того, чтобы создать определённые возможности по приему крупнотоннажных судов, построить глубоководные порты, точнее, расширить возможности существующих. Для того, чтобы снизить затраты на переработку, прием, отправку продукции. Это в конечной степени приведет к снижению себестоимости продукции и большей конкурентоспособности на внешних рынках».
В Румынской Константе, например, есть уже причалы на 19 метров, а в Новороссийском порту - на 24 метра. В то время, как у нас четкой стратегии по углублению нет. Хотя в 2008 году даже Совет национальной безопасности проводили на эту тему. Возможно новая номинация морского рейтинга, откроет глаза чиновникам относительно углубления. Дело срочное и может иметь глобальный результат.
Эффективное лечение зависит от того, как быстро и правильно будет поставлен диагноз. В Украине в портовой отрасли, чиновники пытаются нащупать болячку уже не первый год, но интенсивного лечения не начали. Не всегда заинтересованы в этом даже начальники портов, которые часто меняются. Поэтому большинство из них, прежде чем инвестировать в причалы или дноуглубление, инвестируют в собственные кабинеты.
Кадровая карусель в отрасли - это неудача прошлого года, по версии морского рейтинга. Потому начальников портов меняют чаще, чем перчатки. Пока руководитель изучит проблемы порта, его уже снимут 10 раз. В сентябре 2010 года в области работали только 6 полноправных начальников портов, все остальные с пометкой и.о.
Сергей Крыжановский, председатель Государственной службы морского и речного транспорта: «Смена, которая произошла, определялось тем, что к новым назначенным руководителям более высокий был уровень доверия, чем к предыдущим. Поэтому каждый руководитель подбирает себе работоспособную команду, которая полностью соответствует его требованиям».
Нестабильность с кадрами привела к тому, что до сих пор нет стабильной политики в морском хозяйстве. Потому не было ни одного серьезного инвестиционного проекта. Лишь началось строительство контейнерного терминала на Карантинном молу в Одессе.
Александр Илько, начальник управления морехозяйственного комплекса Одесской ОГА: «Инвестиции в морехозяйственный комплекс составили около 70 млн, и это только часть инвестиций. Сегодня, вы знаете, на территории Одесского порта, реализуется проект по карантинным молам. Также на стадии завершения проект по сухому порту, есть ряд инвестиционных проектов, которые находятся на стадии завершения».
В области заметно поубавилось инвесторов. По подсчетам специалистов, минимум, что нужно отрасли, это 100 млн долларов ежегодно.
Сергей Крыжановский: «Естественно, очень сложная нормативная база, которая не позволяет сделать таких серьезных рывков, я имею ввиду – достаточно громоздкая процедура привлечения инвестиций. Если бы эта процедура была упрощена, была бы абсолютно прозрачная, было бы, наверное, больше результатов, даже когда экономика мировая выходит из кризиса. дело в том, что целый ряд законов, которые приняты, они приняты для всей экономики страны. Думаю, следовало бы, выделить морскую отрасль отдельно».
В этом году Сергей Крыжановский, который возглавляет госслужбу морского и речного транспорта, будет работать теснее с портовиками. Операторы рынка надеются, что наконец состоится диалог между ними и государством. А создание органа исполнительной власти отнесли в морском рейтинге к главному достижению 2011 года. Главное, чтобы службе передали все те полномочия, о которых говорится в Указе Президента.
Александр Курлянд, председатель Ассоциации судоходных компаний Украины: «Великое дело сделано, что создана Государственная служба морского транспорта, но надо идти дальше, а мы остановились. И в этом, я вижу, очень большая беда. Сейчас, понимаете, идет между чиновниками ожесточенная борьба. Потому что те функции, которые были в Мининфраструктуре, которые сейчас, в соответствии с указом президента, нужно передать Государственной морской службе транспорта, чиновники не хотят этого делать. Потому что понимают, что остаются без рычагов власти».
Госслужбе, как минимум, необходимо передать право самой решать целесообразен тот или иной инвестпроект, убеждены инвесторы. Сейчас это прерогатива нескольких министерств и Кабмина в целом. Борьба чиновников за портовую отрасль, которая длится со времен независимости Украины, привела к тому, что морехозяйственный комплекс не только не финансирует госбюджет, а наоборот берет с него деньги. Тогда как в современных морских государствах доходы от моря существенно пополняют казну. Минимум на 10-20%.
Александр Курлянд: «Жизнь показала, что все-таки флот - это очень, это та отрасль, которая очень здорово может наполнить казну государства. В бывшем СССР Министерство морского флот, как говорят, приносило в казну государства порядка 34%, представляете себе что это за сумма?».
Морской рейтинг показал, каким был 2010 год. Морская страна не стала, к сожалению, привлекательной для инвесторов. А транзит через наши морские ворота лишь падает. В 2010 отечественные гавани обработали 108 млн тонн грузов. Сравним с Новороссийском, один порт переваливает около 70 млн тонн.
Объем перевалки грузов в морских портах России за 2010 год вырос по сравнению с 2009 на 6%, впервые в истории он перевалил 500 млн тонн. У россиян выросла перевалка именно тех грузов, которые традиционно проходили через Украину, например, увеличилась перевалка угля, почти на 5%. Минеральных удобрений на четверть. Лесоматериалов на 10%. На столько же - лома, а грузов в контейнерах почти на треть.
Все говорят, Украина на пороге портовых реформ, но когда она переступит этот порог и начнет реформировать морскую отрасль, вкладывать деньги в глубоководные причалы, современную технику, развивать инфраструктуру, и когда создаст благоприятный климат для инвестиций. Все эти шаги дали бы возможность получать не только национальные, но и международные награды.
В отрасли есть терминалы, которые эффективно работают - это те предприятия, где есть частный капитал. Но, в любом случае, они не могут удержать среднюю температуру 36,6 во всей отрасли. То есть тянуть на себе все 18 государственных портов. Есть стратегические задачи, которые должно взять на себя государство, но если государство не знает как вывести портовую отрасль на международный уровень, оно должно отдать эту работу профессионалам, то есть инвесторам, которые могут быть ему надежными партнерами. Но государство бедное и на деньги, и на реформаторские идеи. Например, тарифная политика чиновников отвернула от портов треть транзита.