10:1124.03.2010г.
В связи с повышенным вниманием к проблемам морехозяйственного комплекса, которое проявляло в последнее время правительство, редакция попросила ответить на ряд вопросов заместителя министра экономики Украины Виктора Пантелеенко.
- Насколько значимым для экономики Украины является водный транспорт? Какова его доля в формировании ВВП страны?
- В 2008 году доля предприятий транспортно-дорожного комплекса в формировании ВВП Украины составила около 10 %, из них доля отрасли морского и речного транспорта — порядка 14 %.
По оперативным данным, предприятия морского и речного транспорта в 2009 году получили около 13,1 млрд грн доходов, что на 40,0 % больше, чем в 2008 году, и перечислили в Госбюджет около 3 млрд грн, что в 3 раза больше, чем в 2008 году.
Эти цифры достаточно «красноречиво» говорят о важной роли водного транспорта в жизни страны.
- Может ли развитие водного транспорта быть в числе приоритетов для страны? Или его роль останется вспомогательной?
- Говорить о вспомогательной роли водного транспорта сегодня просто некорректно. Поскольку модернизация транспортной инфраструктуры страны, телекоммуникаций и связи поставлена на первом месте среди приоритетов правительства в сфере народного хозяйства. А на втором месте — модернизация энергетики.
Причины очевидны. Именно транспорт, связь, энергетика формируют общие условия для развития других видов деятельности, для развития бизнеса. Состояние этих составляющих является определяющим для потенциальных инвесторов. Развитие инфраструктуры — главные приоритеты международных финансовых институтов. Всё остальное — уже в области корпоративных отношений.
- Но до сих пор инвесторы не слишком жаловали транспорт в Украине, да и не только его.
- Серьезным препятствием для привлечения инвестиций в Украине являются недостатки законодательства. Для того, чтобы решить эту проблему, наше правительство совместно с профильными комитетами Верховной Рады разработало проект закона об основах частно-государственного партнерства. Он был принят в парламенте в первом чтении и уже готов ко второму чтению.
Правительство твердо стоит на позиции, что транспортная инфраструктура всегда должна оставаться в руках государства, чтобы не допустить монопольного доминирования на рынке одной из финансово-промышленных групп.
В проекте предусмотрено, что государство в сфере инфраструктуры оставляет за собой право распоряжаться имуществом, а вот его использование готово предоставить на определенных условиях частным инвесторам на срок до 30 лет.
Этот механизм может быть использован в развитии портового хозяйства.
- Ранее для этих целей в портах активно использовались договоры о совместной деятельности.
- На мой взгляд, договоры совместной деятельности могут решать проблемы пополнения недостатка оборотных средств. Но для серьезных инвестиций должны быть задействованы совсем другие инструменты, прежде всего закон о концессиях и форма концессии как таковая.
Договоры о совместной деятельности отягощены прежде всего кадровыми рисками. Могу привести пример из личного жизненного опыта, когда, работая в ПУМБе, участвовал в подготовке кредитного соглашения по проекту компании «Бруклин — Киев» в Одесском порту. Мы тогда сумели привлечь порядка 10 млн долларов кредитных ресурсов. Но сменилось руководство Минтранса, и новый министр добился расторжения договора о совместной деятельности, на основе которого работала компания, тем самым подвергнув рискам уже начатый проект.
Чтобы этого не происходило, необходим законопроект, который устраняет эти риски и делает прозрачными условия сотрудничества государства и частного партнера на долгие года.
Кстати, в проекте закона предусматривается возможность получения государственных гарантий для инвесторов в рамках частно-государственного партнерства.
- Сегодня суда под украинским флагом перевозят не более 5—6 % перерабатываемых портами Украины грузов. Насколько стране нужен собственный торговый флот? Готово ли государство хоть в какой-то мере финансировать меры по его возрождению?
- Наличие торгового флота в государстве свидетельствует о зрелости экономической политики. За годы независимости Украина практически утратила статус морской державы, что связано с общим сокращением тоннажа и критическим состоянием оставшегося морского торгового флота. Около 80 % морских и речных судов имеют средний возраст более 25 лет. Многие суда ходят под флагами других держав.
Проблему можно решить двумя путями. Прежде всего через расширение спроса на продукцию судостроения, в частности, на разные виды морских судов для транспортного и рыбопромыслового флота, морскую технику для освоения нефтегазовых месторождений континентального шельфа, морские паромы, буксиры, спасательные суда и другие.
Сдерживающим фактором является цена кредитных ресурсов. Кредитная ставка в Украине не дает возможности развиваться отечественному перевозчику. В Украине кредит на строительство судов дается в размере 50 % стоимости судна под 17—20 % годовых сроком до 6 лет, а в иностранных державах — в размере 80 % стоимости под 6—8 % годовых сроком на 10—15 лет.
Второй путь — более гибкими сделать правила плавания «под украинским флагом».
В одном из номеров журнала «Порты Украины» была опубликована статья директора компании «Трансшип» Андрея Иванова, в которой поднят вопрос о неудобстве украинского флага для судовладельца в Украине из-за законодательных противоречий. В публикации отмечается, что в Таможенном кодексе определены понятия «резидент Украины» и «нерезидент Украины» и не определено понятие принадлежности собственности. В то же время в Кодексе торгового мореплавания (КТМ) определено, что украинским судном является судно, которое несет флаг Украины и зарегистрировано в украинском судовом реестре. Это приводит к ситуации, когда иностранному судну, сданному в бербоут-чартер украинской компании и зарегистрированному в украинском судовом реестре, таможня запрещает работать в каботаже и заставляет его платить таможенные платежи.
Мы поддерживаем позицию г-на Иванова и считаем, что Минтранссвязи должно ввести предложения по приведению в соответствие положений КТМ и Таможенного кодекса.
Урегулирование этого вопроса позволит украинским компаниям брать суда в бербоут-чартер и увеличить объемы перевозок грузов судами под украинским флагом.
Но главным вопросом остается развитие отечественного судостроения.
Сегодня украинские корабелы производят, в основном, корпуса судов. А их комплектация и оснащение оборудованием выполняется за пределами Украины. По нашему мнению, оборудование, которое не производится в Украине и используется для комплектации новостроев, может претендовать на освобождение от таможенной пошлины и налогообложения в случае строительства на мощностях национальных производителей готовых судов. Это позволит уменьшить стоимость строительства судов, значительно увеличить их выпуск, получить необходимый опыт для создания полнокомплектного тоннажа, который по своему качеству и технологическому уровню удовлетворил бы требования судовладельцев.
Строительство полнокомплектных судов восстановило бы судостроительный имидж нашего государства на международной арене, позволило бы вернуть домой тех корабелов, которые сегодня работают на верфях в Польше, Южной Корее, Латвии, Турции.
Для решения проблемных вопросов, связанных с обновлением украинского торгового флота, правительством принята серия стратегически важных нормативных актов. В частности, распоряжением Кабинета Министров от 6 мая 2009 утверждена «Стратегия развития судостроения на период до 2020 года».
- Доля частного сектора в переработке грузов в портах и на терминалах страны постоянно растёт. В то же время морские торговые порты остаются одним из немногих неприватизированных секторов в экономике. Какое будущее может ожидать их в ближайшие годы?
- «Стратегией развития морских портов Украины до 2015 года», также принятой правительством, предусматривается сохранение в государственной собственности территории и акватории портов, а также специализированных комплексов. Привлекать инвестиции в развитие морских портов планируется посредством реализации инструментов частно-государственного партнерства только через процедуры открытых аукционов.
-Как, по Вашему мнению, должна строиться тарифная политика на транспорте, которая не отличалась последние годы последовательностью?
- Главным принципом ценообразования, в соответствии с которым должны формироваться тарифы на транспортные услуги, является обеспечение эффективности функционирования рынков транспортных услуг на основе сбалансировании интересов общества, транспортных предприятий и потребителей услуг.
К сожалению, сегодня в условиях ведомственной системы ценообразования Минтранссвязи старается использовать полномочия регулирования тарифов, прежде всего, как инструмент улучшения финансово-экономических показателей вверенных ему предприятий. Недостаточны реальные шаги в оптимизации эксплуатационных расходов предприятий, повышении качества услуг.
Поэтому весомым рычагом повышения эффективности государственного регулирования деятельности транспорта, особенно в вопросах ценообразования, должно стать создание Национальной комиссии регулирования транспорта. Минэкономики подало соответствующий проект закона в секретариат Кабинета Министров.
Создание независимого органа регулирования деятельности субъектов природных монополий — это распространенная практика в странах Европы. В частности, такие органы давно работают в Англии, Германии, Португалии, позже появились в Нидерландах и Швеции.
Работа по совершенствованию тарифных систем в области транспорта требует постоянного и оперативного реагирования. К сожалению, не всегда эта работа отличалась эффективностью. Примером является ситуация с тарифной системой в сфере предоставления специализированных услуг портов.
В 2008 году по инициативе Минтранссвязи на 43,96 % повышены ставки за проведение погрузочно-разгрузочных работ в портах и на 58 % — размеры целевых портовых сборов и плат за услуги, предоставляемые судам загранплавания в морских портах Украины.
Размер повышения тарифов (сборов) на специализированные услуги портов определялся по курсу 4,85 грн за 1 доллар США, а поэтому девальвационные процессы 2009 года и последствия финансового кризиса привели к дополнительному и не предусмотренному росту тарифных доходов портов более чем на 50 % .
Во время согласования новых тарифов нас заверяли, что их повышение сохранит конкурентоспособность украинских портов по отношению к портам других государств. Но по оценкам экспертов, на сегодняшний день стоимость судозахода в порты Украины в среднем в 1,5—2 раза выше, чем в порты других государств черноморского бассейна, а составляющая стоимости погрузочно-разгрузочных работ в конечной цене экспортной продукции увеличилась в 2—3 раза.
Необоснованно высокий уровень украинских тарифов и сборов является одной из причин падения объемов грузооборота через морские и речные порти Украины и переориентации грузопотоков в другие страны Черноморского бассейна.
Так, при падении в 2009 году объема переработки грузов в украинских портах на 13,2 % относительно объема переработки в 2008 году, грузооборот морских портов Российской Федерации увеличился на 9,2 %, в том числе портов Южного бассейна на 13,7 %.
Поэтому в настоящее время в секретариате Кабинета Министров рассматривается разработанный Минэкономики в связи с многочисленными жалобами потребителей услуг портов проект постановления о снижении на 30 % портовых сборов (кроме административного).
Следует отметить, что значительно усложняет регулирование тарифов на специализированные услуги портов использование устаревших базовых тарифов. Сборник тарифов на комплекс услуг, связанных с обработкой грузов в портах Украины, утвержден приказом Минтранса еще в 1995 году. В нем не учитываются изменения, произошедшие в экономике и законодательстве с момента принятия сборника. На протяжении 2007—2009 годов Минэкономики предлагал Минтранссвязи разработать и утвердить новую редакцию сборника. Но мы ее так и не увидели.
- В 2009 «кризисном году» наиболее заметным стал спад перевозок импортных и транзитных грузов через порты Украины. Можно ли ожидать восстановления объемов импорта и транзита, и что для этого нужно сделать?
- Действительно, кризис сильнее всего сказался на объемах импортных и транзитных грузопотоков. Понятно, что по мере выхода экономики страны из кризиса ситуация будет улучшаться. Но для того, чтобы этот процесс шёл быстрее, правительство принимает разнообразные меры. О некоторых уже было сказано выше.
Для повышения конкурентоспособности транспортной системы Украины предусматривается использование сбалансированной тарифной политики для привлечения транзитных грузопотоков и упрощение процедур оформления транзитных грузов. В частности, планируется внесение изменений в Закон Украины «О транзите грузов» с целью создания условий для введения трансшипмента в портах.
Для тарифного стимулирования развития транзита Минтранссвязи приказом от 15 сентября 2009 года утвердило скидки к аккордным ставкам плат за погрузочно-разгрузочные работы с транзитными грузами в портах Украины. Размер скидок составил 18— 50 % в зависимости от порта и наименования груза.
Анализ, проведенный Минэкономики, свидетельствует, что при реализации положений этого приказа уровень платы за проведение погрузочно-разгрузочных работ для транзитных грузов получается ниже, чем для внешнеторговых грузов. В частности, по зерновым грузам — на 10—24 %, металлопродукции — на 30—40 %, угля — на 42—47 %, для продукции химической промышленности — почти в два раза.
Следует отметить, что скидки установлены только для 9 морских торговых портов, что противоречит требованиям статьи 15 Закона Украины «О защите экономической конкуренции».
Минэкономики считает, что вопрос оптимизации тарифов необходимо решать комплексно, а поэтому Минтранссвязи следует срочно решить вопрос снижения на 30 % ставок за погрузочно-разгрузочные работы по всей номенклатуре грузов и для всех субъектов хозяйствования, а также рассмотреть вопрос целесообразности сохранения порядка установления этих ставок в долларах США.
- В среде транспортников общим местом стали утверждения о том, что тормозом для развития транзитных перевозок является работа таможни. Планируются ли ещё какие-то шаги для улучшения ситуации?
- Сейчас идет работа по упрощению и приведению таможенных процедур к международным стандартам, по рационализации действий контролирующих органов.
Так, правительство приняло постановление «Вопросы повышения эффективности транзитного потенциала Украины» № 1391, предусматривающее осуществление во время транзита грузов таможенного контроля при доставке по железной дороге неподакцизвых товаров в таможни пункта назначения, в том числе в морских, речных портах Украины, для дальнейшего вывоза за границы Украины морским транспортом по упрощенному варианту.
Также определено, что транзитная перевозка грузов, которая подлежит фитосанитарному контролю, осуществляется без сопровождения карантинного разрешения в случае, когда характеристики вагона (контейнера) или упаковка груза делают невозможным распространение бактерий и болезней растений.
Можно назвать также постановления Кабинета Министров «Об утверждении Порядка перемещения товаров в пунктах пропуска через государственную границу, которая находится на территории морских портов Украины, во время контейнерных перевозок в прямом смешанном сообщении» от 2 апреля 2009 года, «Об утверждении порядка судового снабжения в морских и речных портах Украины, открытых для захода судов заграничного плавания» от 5 августа 2009 года.
С целью упрощения режима контроля за перемещением грузов Минэкономики разработало проект закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно осуществления предварительного документального контроля в пунктах пропуска через государственную границу», который обязывает должностных лиц таможенных органов осуществлять санитарно-эпидемиологический, ветеринарно-санитарный, фитосани-тарный, экологический контроль отдельных видов товаров и контроль за перемещением культурных ценностей в пунктах пропуска в форме предварительного документального контроля.
Законопроект был принят за основу Верховной Радой в первом чтении. После этого его дважды снимали с рассмотрения во втором чтении, в связи с блокированием этого решения представителями ветеринарных служб. Его принятие позволит не привлекать специалистов этих служб к осуществлению контроля отдельных видов товаров, что приведет к уменьшению численности ветеринарных приграничных инспекторов в пунктах пропуска.
Минэкономики разработано, а Кабинетом Министром принято постановление от 23 декабря 2009 года «Об утверждении перечня товаров, экспорт и импорт которых подлежит лицензированию, и квот на 2010 год», которое гармонизировано с требованиями и правилами ВТО.
Реализация положений этих документов позволит упростить процедуру таможенного оформления грузов, ускорит их прохождение через порты страны.